1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618527"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제8화양호기선 제55동인호 선 적 항부산직할시 부산직할시 선박소유자J수산(주)K수산(주) 총 톤 수93톤 97249톤 67 기관종류, 마력디이젤기관 280마력디이젤기관 700마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장어선 4급항해사(어선을종 1등항해사)어선 3급항해사(어선갑종 2등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 4월 14일 15시 15분 사고장소부산남외항 북위 35도 04분 35초, 동경 129도 01분 55초 손 해기선 제8화양호 좌현 조타실부 하부외판대파, 침몰후 인양 기선 제55동인호 선수재 좌우외판 2미터 × 1미터 파손</span> 개항질서법 - 항로 항법 및 안전속력 위반, 적극적인 피항동작지연 기선 제8화양호는 총톤수 93톤 97, 디이젤기관 280마력을 거치한 종업제한 제3종의 어획물 운반선으로서 수심인 선장 A등 선원 9명이 승조하여 1985년 4월 9일 15시 00분경 부산 남항을 떠나 다음날 10일 04시 00분경 제주도 동방 약 65마일 해상 제111 해구에 도착후 선단선과 합류하여 부근 해상에 대기하고 있다가 같은달 13일 20시 00분경 동 해상을 떠나 부산항으로 향하였다.이 배는 예정 항로에 따라 항해중 다음날 14일 12시 30분경 거제도 서이말 등대를 좌현 약 1.5마일로 통과할 무렵 수심인 선장 A는 조타실에 올라와 당직에 임한후 같은날 14시 55분경 두도를 좌현 약 500미터의 거리를 두고 통과하면서 갑판장 C에게 조타토록 하고 남항 방파제 입구 중간 지점을 목표로 하고 자침로 20도로 정침한후 반속 약 6노트로서 항진하였다.수심인 선장 A는 수어말 전방 해상에 이르렀을 때 약 1,400미터로 추측되는 전방, 남항 방파제 입구에서 출항하는 선박(55동인호)을 본후 계속 상대선을 주시한바 본선의 약간 우측에 거의 마주치는 상태에서 전진하여 오기에 속력 및 침로를 유지하고 속항중 양선이 약 150미터까지 접근 되었을 때 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명하여 선수가 약 70도 회두 되었을때인 같은날 15시 15분 남항 우측 녹등 방파제에서 진방위 188도 거리 약 720미터 해상 북위 35도 04분 35초, 동경 129도 01분 55초에서 기선 제8화양호 좌현 중앙 조타실부와 상대선의 정선수부가 기선 제8화양호의 선수를 기점으로 하여 약 80도의 각도로서 충돌되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 3미터 내외에 잔잔한 해상 상태였다.한편 기선 제55동인호는 총톤수 249톤 67, 디이젤기관 700마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 오징어 유자망 어선으로서 출어를 위한 제반 수리 정비를 마치고 기관 시운전과 자차 수정을 하기 위하여 수심인 선장 B의 조선지휘로 1985년 4월 14일 14시 45분경 부산 남항 자갈치 시장 부두를 떠나 15시 11분경 남항 우측 방파제를 통과하면서 자이로 침로 195도로 정침로를 하고 약 5.6노트의 속력으로 전진하였다.이때 수심인 선장 B는 송도 전방 해상에서 방파제쪽을 향하여 전진하여 오는 선박(제8화양호)을 시인하였으나 상당한 거리에 있기에 크게 신경을 쓰지 않고 자차 수정기사를 태우기 위하여는 송도 전방 해상에 가박 대기할 필요가 있었으며, 당시 선수 갑판에는 어망이 약 1.5미터 높이로 쌓여 있어 조타실에서는 전방이 많이 가려진 상황이었기에 가박지를 선정키 위하여 수심인 선장 B는 조선지휘를 어로장 D에게 조타는 항해사 E에게 맡기고 자신은 선수부에 나가 전방을 본바 상대선은 선수 약간 우현측에서 전진하여 오고 있기에 우현대 우현으로 통과하기 위하여 15시 13분경 자이로 침로 195도에서 192도로 가도록 조타실에 구두로 연락을 취한바, 양선의 거리가 접근되어 충돌 위험권내에 들어서자 상대선이 우회두 함을 보고 손짓으로 우회두하지 말도록 신호함과 동시 조타실을 향하여는 우전타토록 지시하던중 앞서와 같이 충돌되었다.충돌과 동시 기선 제8화양호는 충돌부위가 대파되면서 극심한 침수로 선미부가 침하되기 시작하자 선원들은 갑판상에서 바다로 뛰어내려 부근을 지나가던 통선에 전원 구조되었으나 이 배는 약 10분후에 현장에서 침몰된 후 같은달 16일 11시경에 인양하여 M 조선소에 상가하였다.이 충돌로 기선 제8화양호는 좌현 조타실 하부 현장판에서부터 만곡부용골 상단까지 폭 약 1-1.5미터로 파손 또는 굴곡되었으며 기선 제55동인호는 선수재를 중심으로 하여 좌우로 각각 길이 2미터 높이 1미터 정도가 파열되어 N 조선소에 상가 수리후 정상 운항에 들어갔다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 기선 제8화양호 선장 수심인 A의 항로 항법 및 안전속력 위반, 충돌을 피하기 위한 적극적인 동작의 지연 또한 무모한 우전타 행위와 기선 제55동인호 선장 수심인 B의 안전속력 위반 소각도 좌변침 및 조타실 이탈에 따른 적절한 조선지휘의 결여등 복합적인 요인에 의하여 발생한 것으로 판단된다.개항질서법 제12조 및 제15조는 모든 선박이 항로를 지킴과 항로의 우측 통항을 규정하고 있는바, 이는 금번과 같은 충돌을 막기 위한 조치로서 수심인 A가 두도를 통과후 남항 방파제까지의 침로는 항로 좌측에서 항로를 시행하는 형태가 되어 항로를 이탈함과 항법을 어겼고 또한 동법 제17조는 모든 선박에 안전속력을 요구하고 있음에도 속력 6노트로 항진함으로서 피항동작의 어려움 또는 충돌에 따른 손상을 크게 하였으며, 양선이 150미터까지 접근되어 상대선을 우측에 본 상태에서 무모하게 극우전타를 하여 상대선의 선수를 횡단하는 상태로 만들어 충돌된바 이는 국제해상충돌 예방규칙 제8조에 위배된 행위로서 당시의 상황하에서는 오히려 사전에 극좌전타를 하는 것이 충돌을 막기 위한 최선의 방법이였다고 본다.한편 수심인 선장 B는 남항 방파제를 통과하면서 극미속으로 전진하였다고 하나 5.6노트의 반속으로 전진하여 개항질서법 제17조의 안전속력을 위반함으로 상대선의 충돌의 손상부를 크게하여 침수 침몰케 하였고 자이로 침로 195도로 항진중 상대선을 선수 약간 우현에 보면서 전진중 정확한 조타가 이루어지지 않을 경우 때에 따라서는 횡단선 상태로 이루어질 수 있으나 거의 마주치는 상태로 상호 접근되었으나 195도에서 192도로의 소각도 조정은 오히려 상대선에게 피항조치 판단에 혼돈을 주는 결과가 되며 따라서 사전에 대각도 우변침 또는 좌변침을 하였어야 되었고 선수갑판에 어망이 높이 쌓여 선수전방이 잘 보이지 않아 조타실을 떠나 선수부에서 조타실을 보고 고함으로 충돌을 피하기 위한 조치를 하였으니 소형어선이라 할지라도 정확한 조선지휘가 이루어질수 없음은 분명하며, 상대선이 충돌 위험권내에서 우전타함을 보고도 전타 또는 기관역전등 적극적인 행동을 취하지 못한 사실도 이를 입증하는 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A 및 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 어선 4급항해사 업무를 2월, 수심인 B의 어선 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
