기선 제8한독호는 총톤수 342톤 48, 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 원양 연승 어선으로 1985년 4월 2일 17시경 선체상가 수리와 중간검사를 필할 목적으로 J조선소 안벽앞 해상(개위 북위35도 05분 48초, 동경129도 03분 45초)에 본선 선미가 J조선소 안벽과 약 10-15미터 간격을 두고 투묘 정박중 1985년 4월 11일 19시경부터 갑자기 기상이 악화되어 강한 풍파의 영향으로 선체가 안벽쪽으로 주묘되므로써 이날 21시경 본선 우현 선미부와 안벽이 접촉되었고 본선 구조 예인도중 부근 안벽에 계류중이던 선박들과 본선 우현 선미부가 접촉되었으며 이 충돌(접촉)사고로 우현 선미부 외판이 부분 굴곡 손상된 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구 합니다. 1985년 7월 4일 관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623183"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제8한독호 선 적 항파나마 선박소유자K 산업(주) 총 톤 수342톤 48 기관종류, 출력디이젤기관 850마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장어선4급항해사(어선을종1등항해사)어선4급항해사(어선을종1등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 4월 11일 21시 00분 사고장소J조선소 안벽 손 해선체외판 굴곡 원 인기상악화, 기상악화 사전대비 소홀</span> 기선 제8한독호는 총톤수 342톤 48, 디이젤기관 850마력을 거치한 종업제한 제3종의 원양 연승 어선으로 싱가폴항에서 적재한 어획물 160톤을 일본국 시미스항에서 양화후 1985년 4월 2일 14시경 부산항에서 입항하여 검역 등 입항수속이 끝남과 동시 같은날 17시경 선박 수리겸 중간검사를 위하여 J 조선소 안벽 전방에서 좌현 묘쇄 4절을 투하하고 안벽과는 10-15미터의 간격을 두고 선미 계류하였다.그후 선체 및 기관수리에 들어가 작업을 계속중 수심인 선장 A는 같은달 9일 서울 본사와 어로 계약 등 업무관계로 상경하였고 수심인 1등항해사 B는 수시로 J사무소에 들려 출어선원의 구성관계 등을 협의하는 등 일과를 진행하고 있던 중 같은 달 11일에도 회사에 갔다가 18시경 귀선하여 보니 해상 상태가 좋지 않아 선내 선원들로 하여금 휀다등을 보강토록 한바 19시경부터는 강한 북동풍이 불며 파고도 점차 높아지기에 수심인 1등항해사 B는 본선 주기관은 수리중에 있기에 우현측에 접선 계류중인 제2성경호(300톤급 어선)에 부탁하여 기관을 사용 상호 주묘 방지에 협조토록 하였으나 계속 밀려오는 풍랑 때문에 제2성경호가 위험을 느끼고 20시 50분경 계류삭을 절단하고 빠져나가자 기선 제8한독호는 좌현묘가 끌리면서 같은 날 21시경 우현 선미부가 안벽에 접촉되었다.수심인 B는 사태가 위급하기에 조선소 사무실로 가서 예선 수배를 부탁하자 같은 날 24시경 조선소 소속 소형 예선이 왔기에 선수를 예인토록 하면서 좌현묘쇄를 감아 올려 3절이 올라왔을 때 본선 좌현에 정박중인 어선 제33풍원호의 묘쇄에 엉켜 그 이상의 수묘가 되지 않음과 선미 계류삭이 절단되자 곧바로 우현묘를 투하하였으나 선수가 우현으로 돌면서 압류되어 안벽에 계류중인 제33풍원호외 5척의 선수부에 우현 선미부가 접축된 후 다시 예선의 도움으로 좌현 묘쇄를 늦추면서 안벽으로부터 약 150미터 떨어져 나간 후 우현묘쇄 3절을 신출하여 황천에 대비하였다.당시의 기상은 4월 10일 19시를 기하여 4월 13일 09시까지 남해동부 해상에는 폭풍주의보가 발효중에 있었고 북동풍이 초속 14-18미터로 불고 파고도 3-5미터에 이르렀다.이 충돌(접촉)으로 기선 제8한독호는 좌현측 외판 G-7 우현측 외판 G판 M판 S판 등이 광범위로 심하게 내측으로 굴곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(접촉)사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A 동 1등항해사 B 등의 기상악화에 대한 사전 대비책 강구 소홀도 일인이 된 것으로 판단된다.이 배는 선박수리 및 중간검사 수검을 위하여 4월 2일부터 J조선소 안벽에 약 10-15미터의 간격을 두고 선미 계류후 본격적인 수리에 들어간바 수리기간이 장기간인데다가 기관사용도 불가능한 상태임으로 그간이라도 기상악화시에 대비 선박 나름대로의 대비책을 강구하였어야 됨에도 수심인 선장 A는 4월 9일 상경후 사고후에 하부하였고 수심인 1등항해사 B는 4월 10일 19시를 기하여 폭풍주의보가 발효되었음에도 아무런 대책을 세우지 않고 있다가 4월 11일 야간부터 본격적으로 기상이 악화되어 주묘현상이 나타나자 조치를 취하였으나 기동력이 없는 동선에서는 효과적인 피항방법을 강구할 수 없어 결국 부두 및 다른 계류중인 선박과 접촉을 하여 선체손상을 입게된 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호에 의거 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 충돌(접촉)사건은 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A 동 B가 기상악화에 대한 사전 대비책 강구 소홀도 일인이 되었다.A를 견책한다.B를 견책한다.