기선 제8캐미케리호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608735"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제8캐미케리호 선 적 항부산시 선박소유자주식회사 J 캐미케리 총 톤 수1,585.97톤 기관종류, 마력디젤 1,600마력 수 심 인A B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608737"></img><span style="display:none;"> 해기면장을선장 을1 선원수첩부산 목포 직 명선 장2항사 사고일시1975년 7월 20일 17시 05분 사고장소울산항 근치암 손 해제1번 제2번 탱크의 선저부가 약간 굴곡 제2번탱크 선저의 우현측이 목구멍같이 약간 파공 원 인선위측정 착오 무중 운항과실</span> 기선 제8케미케리호는 서울에 소재하는 J캐미케리 주식회사 소유이고 총 톤수 1,585.97톤인 근해구역을 항행하는 강조 유조선으로서 일본국 고-베항에서 울산행 화물선 프로피렌 테트라마 1,025.08M/T과 방콕행 화물인 알칸 60을 1000.557M/T 적재하고 흘수선수 5.5미터 선미 5.2미터로서 선장인 수심인 A의 지휘하에 1975년 7월 19일 04시 00분 동항을 출항 11.5노트의 속력으로 울산항을 향하였다.1975년 7월 20일 16시 00분 경부터 안개가 끼기 시작하였으며 시계가 150미터 정도로 악화되어 동일 16시 30분경 수심인 A는 승고하였으며 동일 16시 45분 북위 34도 25분 24초 동경 129도 24분에 이르러 레이다에 의하여 위치를 확인하고 진침로 28도로 침로를 유지하면서 입항준비를 명하고 기관사용준비 명령을 하였다.당시 선교내에서 수심인인 2등항해사 B가 레인지 2마일 스케일의 레이다로서 선위를 확인하고 있었으며 수심인 A는 보고되는 선위를 레이다로 재확인하면서 수심이 얕은 곳에 투묘 가박코져 동일 16시 56분 기관을 미속인 4노트로 항진하였다.그후 선위를 북위 35도 26분 18초 동경 129도 24분 20초(시간미상)로 확인하고 계속항진 중 북위 35도 27분 12초 동경 129도 24분 55초로 선위를 확인한 후 (시간미상)침로를 0도로 변침 항진하였다.동일 17시 00분 수심인 B로부터 근치암(북위 35도 27분 57초 동경 129도 24분 55초)으로부터 동방 500미터에 선위가 확인된다고 보고되어 수심인 A는 즉시 기관을 정지하고 급우전타를 명하였던 바 1975년 7월 20일 17시 05분 선수가 서서히 우전하던 중 선수 방향 미상으로 향하였을시 근치암에 본선좌현 선저부가 가벼운 충격을 느끼면서 승양되었다.당시 기상은 안개가 낀 날씨에 남서풍이 풍력 2정도였고 파고는 2미터 정도였으며 시계는 150미터 정도였다.

승양 즉시 기관을 전속 후진 등으로 사용하였던 바 즉시 자력 이초 되었으며 동일 17시 12분 북위 35도 27.8분 동경 129도 25분 4초에서 우현묘를 투하 정박하였다.그후 선내 각 탱크를 조사하였던 바 이상을 발견하지 못하였고 검역을 필한 후 동일 18시 00분 도선사가 승선하여 울산항 N-2묘지로 전묘하였으며 익일인 21일 제1부두에 계선 양하부 선저부를 조사하였던 바 제1번 제2번 탱크의 선저부가 약간 우그러지고 제2번 탱크 선저의 우현측이 못 구멍 정도로 약간 파공되었음을 발견하였다.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 본선의 해난보고서 항해일지 사본, 선원명부, 접촉부분 표시도와 수심인들에 대한 조사관 조서 및 심판정에서의 진술서 등을 예의 검토한바 수심인 A는 시계가 150미터정도의 농무 중 입항 중에 있어 레이다로 산출된 위치를 과신하였을 뿐만 아니라 선위를 북위 35도 26분 19초 동경 129도 24분 20초로 확인하였을 시 동 해역의 수심이 30미터 미만의 수심인고로 동 해역에서 투묘가박하고 날씨가 청명하여 질 때를 대기하여 안전하게 선박운항을 하여야 할 것을 수심이 얕은 곳에서 투묘 가박 한다는 목적만으로 수심측정도 하지 아니하고 육안으로부터 600미터 떨어진 근치암까지 접근 승양케 하였음은 동인이 무중에 있어 위험에 대한 주의를 소홀히하여 해상충돌 예방법 제27조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 항해계기 보전취급에 대한 책임을 지닌 2등항해사로서 본선 레이다의 기계적인 오차 유무도 확인하지 아니하고 선위를 측정함에 있어 정확성을 기하지 못하고 본선이 근치암에 도달한 사실의 선위와 달리 근치암으로부터 동측 500미터로 선위를 측정하여 사실위치와 같이 수심인 A에게 보고함으로서 본선 운항에 착오를 초래하여 승양케 하였음은 동인이 항해기기 보전취급 불실로 인한 것이며 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임으로 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 양인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 승양은 수심인 A 동 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 동 B를 각각 견책한다.