기선 제8청룡호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606145"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제8청룡호 선 적 항마산시 선박소유자C 총 톤 수794톤 82</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606147"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤 160마력 수 심 인AB 해기면장을1항사 을1항사 선원수첩목포 마산 직 명선 장1항사 사고일시1974년 2월 17일 19시 04분 사고장소북위 34도 22분 04초, 동경 133도 49분 30초 손 해F.P.T. 우현선저부 10㎝ × 80㎝NO. 1 BALLAST TAN 선저 10㎝ × 1㎝파열 선저 4개소 굴곡 원 인무중 운항과실(선위 미확인)</span> 기선 제8청룡호는 마산시에 거주하는 C의 소유인 총톤수 794.82톤의 연해구역을 항해구역으로 하는 강조 화물선으로서 선장인 수심인 A 지휘하에 1974년 2월 16일 15시 50분 공선(흘수선수 1m 선미 2.8m)으로 마산항을 출항 11놋트의 속력으로 일본국 오-사까 생호꾸항으로 향하였다.2월 17일 15시 23분경에 구루시마 수도를 통과한 후 동일 16시 1등항해사인 수심인 B는 2등항해사로부터 항해당직교대 인수를 받았으며 (위치미상) 당시 침로는 자침로 60도였고 날씨는 가랑비가 내리고 안개가 끼여 시계은 3마일 정도였다.선장인 수심인 A는 구루시마 수도를 통과후 (정확한 위치, 시간미상) 당직 2등항해사에게 비산세도 해역에 도달하기 30분전에 선장에게 보고할 것을 지시하고 선교에서 하교하였으며 저녁식사시에 일등항해사에게도 같은 지시를 하였다.추천항로에 따라 항행중 동일 17시 30분경부터 가랑비는 개이고 안개가 점차 심하여 졌다.비산세도 해역에 이르러 항해당직중의 1등항해사는 선장에게 보고함이 없이 침로를 자침로 90도로 항진 다까미시마 남방 1마일 해상에 진출하여 (정확한 위치 시간미상) 침로를 자침로 65도로 변침하였으며 속력을 반속인 7놋트로 감속하였다.동일 18시 45분경에 (위치미상) 우현선수 5도 방향 거리 80야드에 어선의 녹등을 발견하고 본선 우현측으로 지나갈 것으로 판단되였으나 상대선이 급작히 우전타를 하여 양현등이 보이게 되메 기적으로서 주위환기 신호를 취명함과 동시에 본선을 급좌전타를 하였든 바 선수가 좌현측으로 25도가량 회두되었을 시 상대선이 본선 우현 정횡으로 접근 통과하게 되데 급우전타를 하여 어선을 무난히 통과시켰다.우전타를 계속하여 원침로로 복귀하려고 하고 있든중 안개가 조금 개여지는 듯 하며 미쓰고시마가 보이면서 미쓰고시마를 돌아서 접근하여 오는 다른 소형선 1척이 우현선수 20도 방향에서 (거리미상) 홍등을 표시하고 접근하여 오메 우전타를 계속하면은 충돌할 우려가 있다고 생각되여 재차 급좌전타를 하면서 기관 전속후진을 하였든 바 우현 선수 지근거리에 미쓰고시마로부터 남방 250미터의 위치 한 16m 높이의 암석이 상부만 보이면서 1974년 2월 17일 19시 04분 동 암석이 있는 북위 34도 22분 04초, 동경 133도 49분 30초에서 선수를 북으로 향한 상태로 승양되였다.당시 기상은 흐리고 농무가 낀 날씨에 남서풍이 초속 5m정도이고 해상은 평온하였으며 조석은 만조후 30분이였다.승양 즉시 수심인 A는 승양 충격으로 승양된 것을 알고 승교하였으며 조사하여 보니 선수 선저부가 평탄한 암석에 승양되였으며 Trim을 조정하기 위하여 선수 탱크의 물을 배출하고 기관을 전속 후진을 하였으나 이초되지 아니하여 일본 해상 보안청과 회사에 무전연락을 취한후 익일인 2월 18일 아침 만조시를 기하여 재차 기관을 사용 이초를 시도하였든 바 자력으로 이초되였다.이초후 자력으로 동일 12시경 시고꾸 사까이데항으로 회항하여 시멘트 복스로 응급방수조치후 동지를 떠나 2월 22일 16시 부산에 귀항 조사하였든 바 F.P.T.우현 선저부 10㎝ × 80㎝ No. 1 BALLAST TANK 선저 10㎝ × 1㎝ 파열 선저 4개소 굴곡상을 발견하였으며 J 조선소에서 수리하였다.본건 승양은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 수심인 B는 농무중에서 선박이 폭주하는 협소한 해역인 비산세도에 진입시 선장의 보고하라는 지시를 무시하고 독단으로 선박을 운용하여 항행하였을 뿐만 아니라 본선 침로 우현측에 가박할 수 있는 안전한 해역이 있었음에도 불구하고 선장에게 보고하여 피난 가박을 할 생각을 하지 아니하였음은 물론 자기 선박의 위치도 확인함이 없이 맹목적으로 항행을 감행하여 반대방향으로 항행하는 어선을 발견하고 과도한 좌우전타를 하였음은 선위를 확인하지 아니한 상태하에서 맹목적인 조타를 하여 위험에 대한 주의를 태만히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 당직항해사에게 비산세도에 도달하기 30분전에 보고하라고 지시를 하였다고는 하나 전 책임을 지닌 선장으로서 본선이 하시에 비산세도에 도달할 것이라는 것을 사전에 알고 있었을 것으로 취침시간도 아닌 석식 후 태연히 선장실에서 휴식을 취하고 있었다 함은 선박이 폭주하는 협수도에서 선교에 있어 직접 지휘를 하지 아니함으로 선원법 제10조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이메 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.B의 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.