기선 제8재창호 전복(침몰)사건

핵심 요약

요지

이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되어 같은법 제38조의 규정에 의하여 심판을 청구합니다.1988년 4월 1일관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624685"></img> 선종선명기선 제8재창호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수99.91 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 진수년월일1980년 4월<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624687"></img> 수 심 인AB 직 명선 장제7재창호 선장 해기사면허증6급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 12월 6일 07시 35분 사고장소북위 33도 05분 00초, 동경 124도 31분 00초 손 해침 몰 원 인추종파의 갑판상 침입, 추종파 및 황천대비 소홀 기선 제8재창호는 1980년 진수된 종업제한 제2종의 강조 쌍끌이 저인망 어선으로서 1987년 10월 30일 09시 00분 부산 남항에서 수심인 선장 A 이하 선원 11명이 승선하여 목적어장인 229-7해구로 가기 위하여 주선인 제7재창호(이하 “주선”이라 한다)와 같이 출항하였다.출항후 주선을 따라 전속 9노트로 항주하여 같은달 31일 18시 00분 218-8해구(북위33도 35분, 동경124도 25분)에 도착과 동시에 주선과 같이 저인망 조업을 시작하여 어획한 고기는 운반선에 이송해 가며 조업을 계속하고 있다가 같은해 12월 6일 01시 30분 조업지를 제주서쪽 약 75마일 해상인 229-7해구(북위33도 05분, 동경124도 35분)로 이동하고자 주선의 뒤를 따라 현지를 떠났다.당시 이 선박의 상태는 제1번 어창과 제4번 어창에 공상자가 각각 500개 제2번 어창에 고기 450상자(약 10톤), 제3번에서 제5번 어창은 공창, 갑판양현에 어구 합계 3톤, 양현에 와프가 3톤식, 선수갑판하에 예비어구 1통(3톤), 선미에 식수 약 4톤, 연료유 잔량 약 30톤이 남아 있는 상태로서 선수흘수 1.60미터 선미흘수 1.80미터의 상태로 수심인 선장 A가 조타실에서 직접 키를 잡고 갑판장 D는 경계를 하며 나침로 175도, 속력 약 6노트로 항진중 선미우현 10-15도 방향에서 오는 파장 약 20미터 파고 약 4미터의 파도를 받아 선체의 횡요도 있었으나 종요가 더욱 심하였다.같은날 07시 25분경 파도의 영향으로 선수가 약 15도 정도 우현으로 돌았을 때 선미우현 약 25-30도 방향으로부터 큰 파도가 횡요로 우경사된 상태의 선미 상갑판상에 덮쳐 약 25톤쯤 되는 해수가 우현 중앙으로부터 선미에 이르기까지 꽉차는 순간 우현으로 약 35도 경사되는 동시 고박하지 아니한 갑판상의 어망이 우현으로 이동하여 복원이 되지 않은 상태가 되었으므로, 수심인 선장 A는 약 500미터 앞에 가던 주선 선장에게 사고 보고를 무선전화(V.H.F)로 하였으나 곧바로 또다시 큰 파도가 덮어씌워 우현경사가 약 45도에 이르렀을 때 극우전타를 하여 복원시키고자 하였으나 복원이 되지 아니하고 빔앤드(BEAM END)가 된 상태로 경사가 계속 증가되었으며 같은날 07시 28분경 전선원 비상소집을 하여 유사시 퇴선 시키고자 전선원 구명동이를 착용케하고 선미좌현 상갑판상에 모여 있었으며, 우현상갑판에 있던 팽창식 구명뗏목은 상갑판상의 상자와 그물등 이동물이 우현측으로 쏠려 헤치고 들어가 작동을 시킬수가 없었으며 같은달 07시 35분경 북위 33도 05분 00초, 동경 124도 31분 00초에서 완전히 우현 90도로 전복되었고, 선원들은 좌현 외판위에 올라타고 있다가, 같은날 07시 40분경에는 180도로 선체가 뒤집혀 4명의 선원들은 뒤집힌 선저위로 올라갔으나, 나머지 7명은 바다로 추락하였으며, 앞에가던 주선은 즉시 회두하여 현장에 도착 구조에 임했으나 선체는 같은날 07시 50분경 완전 침몰되었다.선원중 8명은 구조되었으나, 3명은 행방불명되어 현장에서 약 7일간 주야로 수색하였음에도 끝내 찾지 못하였다.사고 당시의 현지 기상은 흐리고 북북서풍이 초속 15미터 정도로 불고 파고는 약 4미터 정도 되었으나, 측후소의 기상자료에 의하면 동해역에는 같은날 05시 00분에 폭풍주의보가 발표되어 같은날 06시 00분부터 발효되었으며 북서내지 북동풍이 초속 14-18미터, 파고는 3-4미터로서 폭풍주의보는 이날 16시 00분에 해제되었다.이 배의 1980년 6월에 실시한 중량중심 트림계산서에 의한 성적은 다음과 같으며, 만재 출항상태, 만재 어장발 상태 및 만재 입항상태등 모두 어선설비등에 관한 규칙 제1031조 제1항의 규정에 의한 복원성 기준을 만족하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624689"></img>경하상태만재출항만재어장발만재입항배수량148.348264.232231.814212.865흘수1.5092.3342.1081.972건현1.2250.4000.6260.762F/D0.4620.1510.2360.288β1.0950.9831.0661.086α0.5400.5400.5400.540GM=0.04B+α- 0.2580.3700.2870.267<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624691"></img>실제(G.M)0.6930.5070.4480.493 이에 의하여 아래의 사고 당시의 적재상태를 근거로 계산하면 횡메타센타의 높이(G.M)는 0.374미터로서 규정상으로는 합당한 것으로 나타난다.

2. 원 인가. 원인판단이건 전복(침몰)사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면기선 제8재창호가 주선을 따라 어장을 이동코자 황천항해중에 선미우현에서 비스듬히 받는 추종파(FOLLOWING SEA)의 위험에 대한 배려를 하지 아니한채 북북서풍, 초속 약 15미터, 파고 약 4미터의 황천하에서 막연히 항해를 계속하다가 큰 파도가 선미 갑판상을 덮쳐 미처 배수되지 아니하고 머무는 해수(TRAPPED WATER)가 계속적으로 유동수의 역할을 하고 아울러 톱헤비(TOP HEAVY)상태가 유지되면서 선체의 횡요에 따라 고박하지 아니한 갑판상의 어망이 우현으로 쏠리게 되고 때마침 선체의 중앙부가 파도의 꼭대기(파정)에 머무는 호깅(HOGGING)상태에 이른때 선체는 뜨고 부력이 작아지며 복원력이 급격히 감소된 상태에서 바람과 파도의 동조작용이 극대화되어 선체가 우현으로 약 35도 급경사된채 미처 복원이 되지 못하고 있을 때 해수가 일시에 다량 선내에 들어가게 되고 연거퍼 파도가 갑판상을 덮치게 되어 드디어 복원력을 상실하고 완전히 전복된 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624693"></img> 먼저 이배의 복원성에 관하여 살펴보면, 1980년 6월에 실시한 경사시험 성적에 근거하여 작성한 복원성 자료에 따르면 만재 출항상태, 만재 어장발상태 및 만재 입항상태등 모두 어선 설비등에 관한 규칙 제1031조 제1항의 규정에 의한 횡매나센터의 높이의 계산식 0.04B+α -β(미터)에 의하여 산정한 값 이상으로서 모두 이 기준에 만족한 상태이다. 이를 근거로 이 배의 사고 당시의 상태의 횡메타센터의 높이(G.M)는 0.374미터로서 규정에 의한 기준을 만족하고 있었던 것으로 추정된다.다음은 추종파에 대하여 살펴보면, 이 배는 당시 초속 약 15미터의 북북서풍과 파고 약 4미터의 파도를 선미우현 약 25-30도 방향에서 받으면서 나침로 175도, 약 6노트로 항진을 계속하므로서 이 배의 길이 30미터(실제길이는 29.45미터, 전장 34미터)인 이 배가 파도와 마주치는 길이는 30미터 × COS 30도 = 25미터로서 파장 약 20미터와는 차이가 있으므로 동기 횡요작용(SYNCHRONOUS ROLLING)은 일어나지 않는다고 본다.

그러나 파장이 20미터라는 근거(수심인 A의 진술)가 희박하고 이것을 25미터로 볼 때 배의 횡요 주기와 파도의 내습 주기가 거의 일치하는 상태가 되고 더욱이 선미 비스듬히 파도를 받을 경우에 그 발생율이 높고 특히 중형선이나 소형선에 많이 일어나는 현상이므로 이 배의 경우도 이에 가까운 상태가 일어났다고 추정된다.이러한때 파도가 선미부 갑판상을 덮쳐 순식간에 배수되지 아니하고 머무는 해수와 선체의 횡요에 따라 고박하지 아니한 어망이 우현으로 이동하게 하고 그때 선체 선저중앙부가 파도의 꼭대기에 와닿는 호깅상태가 되어 바람과 파도의 동조작용이 극대화되어 선체가 약 35도 우현쪽으로 경사된채 복원력이 극소로 되어 미처 복원이 되지 못하고 있을 때 해수가 일시에 다량 선내로 쏟아져 들어가게 되어 드디어 복원력을 완전히 상실상태에서 전복된 것으로 추정된다.황천항해시에 있어서는 마주오는 파도(HEAD SEA)의 경우는 파도가 머무는 시간이 짧으므로 파도의 꼭대기가 선체의 중앙부에 머무는 시간이 짧아 이때에 선체가 뜨고 부력이 작아지며 복원력이 급격히 감소되는 현상이 현저할지라도 위험속에 있는 시간이 길지 않다.

그러나 추종파의 경우는 그 머무는 시간이 길기 때문에 전복의 위험성은 더 높은 것이다.끝으로 속력과 추종파와의 관계를 살펴보면, 선속과 거의 같은 속도의 너울(SWELL)을 만나게 되면 소위 파도를 타는 서핑(SURFING)을 하게 되는 것이다. 이때 경사 모멘트를 받게 되면 롤링을 하게 되고 롤링의 최대진폭에 도달하는 것과 추종파의 꼭대기가 선체 중앙부에 머무는 시간동안 복원력을 최소로 한다는 것의 두가지 상황의 병합에서 선박은 전복 상태에 도달하게 된다.

즉 롤링의 고유주기와 추종파의 꼭대기가 선체 중앙에 머무는 시간이 일치하거나 머무는 시간이 롤링이 고유주기보다 클 때 위험상태에 놓이게 된다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624695"></img> 이러한 판단 약산식을 보면, 1.059 < < 3.797 의 범위안에서는 전복의 가능성이 있다고 한다. 이 배의 경우 당시의 속력 6노트에 배의 길이는 29.45미터로서 의 값은 1.111로서 전복의 가능성이 있는 것으로 나타난다. 결론적으로 사고당시의 이 배의 횡메타센타의 높이등으로 보아서는 불안전한 상태로 볼수는 없으나 이 배의 전복한 이유는 추종파를 받으며 항해를 계속하므로서 갑판 상에 머무는 해수의 유동수 영향과 해수의 쏠림에 의한 복원력의 상실에 의하여 발생한 것이다.수심인 선장 A의 행위를 보면 주선을 따라 어장을 이동중이라고 하더라도 당시 황천중이었으므로 갑판상의 어구등을 고박하는등 황천항해에 대비한 준비를 하였어야 했고, 선미에서 받는 추종파의 위험을 충분히 인식하고 파도를 받는 방향을 바꾸던가 속력을 늦추어 배의 속력과 파도의 속력이 일치하지 아니하도록 조정하였어야 했음에도 이러한 조치를 취하지 아니하고 막연히 항해를 계속한 직무상 과실이 인정된다.수심인 제7재창호 선장 B의 행위를 살펴보면, 동인은 쌍끌이 저인망 어선의 주선의 선장으로서 어로상의 지휘권을 가지고 있고, 항해상에 있어서는 각선의 선장의 고유의 직무라고는 하나 어업의 특성을 고려할 때 종선은 주선을 따라가지 않을 수 없고 따라서 당시와 같은 황천에 있어서 선미 비스듬히 추종파를 받고 항해하게끔 인도한 것은 전혀 과실이 없다고는 할 수 없다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 행위에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이건 전복(침몰)은 황천항해중, 선미 우현에서 받는 높은 추종파의 위험에 대한 적절한 조치를 하지 아니한채 높아진 파도를 받으면서 항해를 계속하여 대파가 선미 갑판상을 덮쳐 다량의 해수가 상갑판에 머물게 되어 선체가 순식간에 대경사하면서 복원력을 상실, 전복, 침몰한 것이다.수심인 A의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.