기선 제8장영호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623733"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제8장영호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수288톤 23</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623735"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 400마력 진수년월일1973년 12월 수 심 임AB 지정해난관계인 C 직 명선 장1등항해사갑 판 장 해기사면허증4급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 1월 23일 03시 15분 사고장소북위 34도 43분 12초, 동경 129도 27분 40초 손 해선수부 선저외판 및 기관실 선저외판 굴곡 손상 원 인침로 설정 잘못, 선위확인 및 파수소홀</span> 기선 제8장영호는 연해구역에 취항하는 길이 40.71미터의 강조 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 10명이 승조하고 일본국 모지항에서 잡화 340톤을 적재하고 흘수 선수 1.70미터, 선미 3.40미터로 1987년 1월 22일 16시 30분경 동항을 출항, 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 항해사가 1등항해사 1명뿐이므로 일정한 시간제 없이 출항시간을 기준한 5시간 교대의 2직제 항해 당직을 1등항해사와 교대하면서 선장 당직시간에 지정해난관계인 갑판장 C를 배치하여 항해 당직에 종사하였으나 출입항조선, 기타 운항지휘등 주야간 관계없이 불규칙적인 과다한 노동 시간으로 휴식이 부족하여 선박의 선장과 마찬가지로 항상 피로가 겹친 상태였다.수심인 선장 A는 감동항로를 서진 통항 후 같은 날 17시 50분경 무쓰레시마 등대를 좌현 정횡 약 0.7해리로 통과하면서 자침로 350도로 정침, 8.5노트의 기관 전속으로 하여 북상 창조류의 순조를 받아 항주 속력 약 10.5노트로 항진중, 일기예보와 같이 기상이 악화될 경우 황천 피항할 예정으로 대마도 북동 해안으로 향한 자침로 305도로 항해하도록 수심인 1등항해사 B에게 지시하고 18시 00분 수분전 마쓰세 등부표 부근에서 항해 당직을 인계한 후 하교하였다.

항해 당직을 인계 받은 수심인 1등 항해사B는 같은 날 18시 40분경 후따오이시마 등대를 우현 정횡 약 2.2해리로 통과하면서 침로를 305도(지침방위, 자차없음, 이하동일)로 정침, 항주속력 약 9.0노트로 항진중, 같은 날 21시 45분경 오끼노시마 등대로부터 동쪽 약 8.8해리 부근에서 승교한 지정해난관계인 갑판장 C가 항해 당직을 인수한 후 같은 날 22시 30분경 오끼노시마 등대를 좌현측 약 2.5해리로 통과하고 속항하였다.

수심인 선장 A는 5시간 정도 휴식을 취한 후 같은 날 23시 30분경 오끼노시마 등대로부터 약 서북서 8.5해리 지점에서 승교하자 부산항으로 직항하기 위해 변침함에 있어 야간 연안항해중의 목측 항법은 물표시 거리 및 방위 판단에 심한 착오를 일으킬 가능성이 커서 위험함으로 본선에 레이더등의 항해계기 또는 정측 방위환이 비치되지 아니해 정확한 관측은 어려우나 활용 가능한 방위관측 기구로 시인 가능한 오끼노시마 등대(광달거리 34해리) 및 긴사끼 등대(광달거리 22해리)의 방위를 관측, 해도에 선위를 기점 확인하여 안전한 신침로선을 설정 기재하고 가능한한 신침로선을 따라 항주할 수 있도록 압류상태를 파악 조종한 신침로로 정침하였어야 함에도 이를 소홀히하여 해도에 새로운 침로를 설정하지 아니한 채 추측으로 신침로를 320도로 변침케하여 속항하던 중 다음날인 23일 01시 50분경 미쓰시마 등대로부터 진방위 약 125, 거리 약 12.0해리 부근에 이르러 대마도 북동해안 주요 등대의 시인 거리내에 있었음에도 선위확인과 침로 수정을 아니한 채 자신의 항해 당직시간중이었음에도 지정해난관계인 갑판장 C로 하여금 항해 당직을 계속케하고 하교 하였다.같은 날 02시 45분경 대마도 히타까스 등대를 좌현 약 2.6해리로 통과 중 항해당직에 임한 수심인 1등항해사 B는 평소 부산항에 이르는 침로가 나침로 320도였던 것만을 생각한 나머지 방심한 탓으로 선위확인 및 파수를 소홀히 하여 선수침로는 미쓰시마 등대를 좌현측으로 보는 방향이지만 실제 항주침로(진침로)는 미쓰시마 등대쪽으로 향한 것을 깨닫지 못한 채 속항 중 같은 달 북위34도 43분 12초, 동경129도 27분 40초 지점에 좌초되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 약 4-5미터의 남동풍이 부는 가운데 파고 약 0.5미터의 파도가 일고 있었다.좌초 후 수심인 선장 A는 구조 요청하여 도착한 일본국 해상보안청 경비함에 전선원이 퇴선하였고, 살베지 회사측의 작업으로 선체 이초 후 전선원이 승선, 자력 항행하여 대마도 희다가스항에 가박 하였다가 같은 달 28일 부산항에 입항 후 이 사고로 손상된 선수부 및 기관실 선저 외판을 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 좌초 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 일본국 모지항에서 부산항으로 항해 중, 기상이 악화될 경우 황천피항을 하고자 대마도 북동 해안을 향해 항해하다가 부산항으로 직항하기 위해 침로를 새로 변경하여 야간 항행을 함에 있어 안전한 신침로선을 해도에 기재하고 선위를 기점 확인해 가면서 압류상태를 파악하여 가능한 한 신침로선을 따라 항행할 수 있는 침로를 정침하였어야 하나 수심인 선장 A는 이를 소홀히 하여 해도에 새로운 침로를 설정하지 아니한 채 추측으로 변침함으로써 좌초 지점에 근접 항진하는 침로로 잘못 정침한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 항해 당직에 임한 수심인 1등항해사 B로서는 가능한한 선위를 해도에 기점 확인하여 침로를 수정하고 파수를 적절히 유지하여 좌초등의 사고를 미연에 방지하였어야 함에도 인계 받은 침로가 통상 부산항으로 향한 침로였던 것만을 생각한 탓으로 방심함으로써 선위 확인과 파수를 소홀히 하여 좌초 침로로 항진하는 것을 깨닫지 못한 채, 속항, 좌초에 이르게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 갑판장 C의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2호의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 동인의 4급항해사 업무을 1월 정지한다.수심인 B의 행위에 대하여는 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초 사건은 침로 설정을 잘못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 항해 당직중 선위확인 및 파수를 소홀히 한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.B를 견책한다.