이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613569"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제8대호호 선 적 항부산시 선박소유자J실업주식회사 총 톤 수229톤 75 기관종류, 마력디젤기관 700마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선 을종 1등항해사 선원수첩부산 사고일시1978년 7월 3일 10시 20분 사고장소남위 07도 10분 00초, 동경 052도 45분 00초 손 해전 손 원 인황 천</span> 기선 제8대호호는 서울특별시 소재 J실업주식회사 소속 총톤수 229톤 75 종업제한 제3종의 원양참치 어선으로서 1977년 10월 15일 부산항 남항을 출항하여 인도양에서 어로작업에 종사하고 있었으며 1978년 7월 1일 남위 08도 21분 00초, 동경 055도 03분 00초 지점에서 어로작업중 동일 23시 30분 경 동사소속 제21선라이트호가 남위 07도 10분 00초, 동경 052도 45분 00초에 있는 프란쇼와이섬 근방 산호초에 좌초되어 구조요청을 한다는 전화 연락을 받고 동월 2일 02시 10분에 양승작업을 완료하고 즉시 좌초선 구조차 전속으로 항진하는 한편 구명대 대용으로 사용하기 위하여 공드럼 10개를 연결 준비하였다.동일 19시 50분 좌초선과의 거리 약 20해리 지점에서 기관정지하여 당일은 표박 대기하고 다음날인 7월 3일 08시 27분 좌초 선으로부터 동남 약 900미터 지점에서 도착하여 기관 정지하고 수심이 500미터 이상이 되어 투묘가 불가능하므로 본선은 표박하고 이미 제작해둔 구명드럼에 선원 3명을 태우고 경 48미리미터의 포리에 치렌줄로 구명드럼과 선미부를 연결하여 줄을 풀어주고 있었으나 구명드럼이 좌초선과의 거리 약 300미터 지점에 이르렀을 때 와류가 생기고 파도가 심하여 노를 저어도 방향을 유지할 수 없어 접근이 불가능하므로 구명드럼을 회수하여 기선 제8대호호를 원위치에서 동남쪽으로 이동하여 좌초선으로부터 동남쪽 약 800미터 지점에서 표박을 하고 같은 방법으로 구명드럼을 바다에 띄웠다.당시 기상은 풍력5의 남풍이 불고 파고는 약 3미터이고 조류는 남동으로 흘렀다.구명드럼이 좌초선과의 거리 약 200미터 지점까지 접근할 무렵인 동일 09시 35분 경에는 본선도 조류에 인하여 좌초선과의 거리 약 550미터 지점까지 밀려갔으며 배의 선수방향도 2차 구조작업에서 당시의 남향이던 것이 바람과 파도로 선위가 서향으로 바뀌어 있었으므로 더 이상 프란쇼와이스섬 쪽으로 접근하면 위험하여 배를 돌리려고 기관 미속 전진과 좌전타를 하자 좌현으로부터 파도가 쳐서 본선이 우현쪽으로 압류되면서 갑자기 스크류가 정지되고 키는 중앙(MIDSHIP)으로 된 채 돌아가지 아니하므로 즉시 선미부로 가서 조사하였던 바, 키와 암차에 드럼과 연결된 줄이 감겨있음을 확인하고 구조 드럼과 연결된 줄을 절단하고 즉시 우현묘를 내리도록 갑판장에게 지시하는 한편 수심인과 1항사가 각각 1차, 2차에 걸쳐 잠수복을 입고 잠수하여 감긴 줄을 절단하려 하였으나 파도로 인하여 실패하였으므로 통신장에게 대기 중에 있던 광명93호에 즉시 구조 요청토록 지시하였다.당시 본선은 좌초선으로부터 약 200미터 거리 지점에 있었고 심한 파랑으로 선체가 횡요하고 있는 상태에서 갑판장이 좌현묘의 투하작업을 하고 있을 동일 10시 05분 경 갑자기 좌현으로부터 파도가 밀어닥치자 우현묘색이 떨어져 나갔다.우현묘가 절단되자 선체는 심하게 횡요하면서 급속히 섬쪽으로 밀려들어가고 있던 중 동일 10시 10분 경에 쿵하는 소리와 함께 선체가 극심하게 요동하였고 선체는 계속 밀려들어가면서 선저에 심한 타격을 받더니 동일 10시 15분 경 기관장으로부터 기관실 선저외판이 파공되어 침수되고 있다는 보고가 있어 배수작업을 하였으나 동일 10시 20분 경에는 본선이 제21선라이트호 서쪽 약 100미터 지점에 완전 좌초되었다.수심인 선장 A는 심한 파랑과 침수로 퇴선이 불가능하여 최간조시에 퇴선하려 하였으나 최간조시가 동일 19시 30분이었으므로 야간퇴선이 위험하여 다음 최간조시간인 7월 4일 08시 00분을 기해 전 선원을 퇴선시키고 선장과 기관장 통신장 및 1항사 등 사관 4명은 본선에 잔류하여 계속 광명호와 구조교신을 하고 있었으나 특별한 구조책이 없었으며 5일 04시 00분 경에는 기관실과 배전판까지 침수가 되어 선내 전기가 완전 두절되어 동일 08시 00분 경을 기해 잔류 사관들도 완전 퇴선하였다.동일 09시경 프란쇼와이스섬에 도착하여 먼저 도착해서 구조용 전마선을 수배하기 위하여 프란쇼와이스섬 북쪽 가까이 있는 알포스섬으로 떠난 기선 제21선라이트호의 선장이 돌아오기를 기다리고 있었다.7월 6일 15시경 전마선이 도착하였으나 당일은 이동이 불가능하여 7월 7일 11시 30분경 93광명호에 무사히 도착하였으며 수심인 선장 A와 기관장 및 1기사 3명은 선체의 최종점검을 하기 위하여 다시 본선에 가본 결과 상갑판까지 침수되어 있음을 확인하고 동일 12시 30분 경 광명호에 돌아왔으며 8일 17시경 세이슬마해항에 도착하고 7월 14일 항공편으로 귀국하였으며 이 사고로 인한 인명피해는 없었다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 살피건대수심인 선장 A가 제21선라이트호의 구조작업을 개시함에 있어 먼저 본선을 묘박시켜야 안전하였을 것이나 수심이 500미터 이상이 되어 투묘가 불가능했고 구조용 구명드럼을 본선 선미에 연결하여 구명드럼이 선수미선과 일직선이 되게 작업을 진행하고 있었던 것이 바람과 파도로 선수방향이 구명드럼과 직각으로 바뀌고 순간적인 횡파로 선박이 구명드럼이 있는 우측으로 압류되면서 줄이 암차에 감기게 되어 기관사용이 불가능해 짐으로서 이건 승양을 야기 시킨 것이다.수심인 선장 A는가.
좌초선 제21선라이트호와의 로프연결을 위하여 본선에서 제작된 드럼뗏목을 이용한 것이 최선의 방법 이였으나 그 연결 줄은 당시상황(조류 및 파랑방향)으로 보아 선미에서 신출하면 스크류에 감길 위험이 많음으로 선수두에서 신출한 후 선저에 들어가지 않도록 계속 감시와 조종을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 채 기관을 작동함으로서 암차에 줄이 감기게 되었고나. 기관사용이 불가능한 상황에 놓였으면 양현닻을 투묘하여 체인을 최대로 신출하여 선체압류를 방지하였어야 함에도 우현묘 2-2.5절만 신출함으로서 앵카체인의 절단을 초래한 것이다.따라서 이건 승양(좌초)은 황천에 의하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 전시한바와 같은 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선을종 1등 항해사의 면허업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.