기선 제8금종호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612505"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제8금종호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612507"></img><span style="display:none;"> 선 적 항목포시 선박소유자C 총 톤 수65톤44 기관종류, 출력디이젤기관 150마력 수 심 인A 직 명기관장 면허종류6급기관사(병종 기관사) 선원수첩목포 사고일시1984년 9월 22일 06시 00분 사고장소240-6해구 북위 32도45분, 동경 125도25분 손 해크랭크핀 절손 원 인재질 피로</span> 기선 제8금종호는 총톤수 65톤44, 디이젤기관 6기통 4싸이클 1,200회전 클러치부 150마력을 거치한 1977년 2월 목포시 K조선소에서 건조된 종업제한 제1종의 목조 어선이다.본선은 진수후 주로 안강망조업에 종사하면서 어망취급용 동력을 주기관 후라이휠에 벨트를 감아 갑판상 로러롤 회전시키는 구조로 만들어 사용하고 있었다.1984년 9월 20일 08시 30분 약 2주간의 조업 예정으로 목포항을 출항해서 동지나해를 향하여 항해하던중 이달 22일 05시경 제 240-6해구를 통과하고 있을 때 기관 작동상태가 이상하여 수심인 기관장 A는 기관을 정지시키고 크랭크 케이스(CRANK CASE)를 열고 점검해 본 결과 외관상 별다른 이상을 발견할 수는 없었지만 고장이 생긴 것으로 생각하고 선장에게 제주항으로 회항할 것을 요구하였다.제주도를 향하여 1시간 정도 항해하고 있던중 이날 06시경 제240-6해구 북위 32도 45분, 동경 125도 25분 해역에서 기관 작동 소리가 탁탁거리며 소음이 심하여 즉시 기관을 정지시키고 크랭크 케이스를 열어보니 후라이휠 바로 뒤쪽인 제1번 크랭크의 핀이 윤활유 구멍으로부터 선수를 향하여 45도 정도의 각도로 절손되어 있었다.따라서 본선은 더 이상 항해할 수 없는 상태였으므로 M 어업 무선국을 통하여 사고 내용을 보고하고 구조 요청한바 이날 13시경 제주 해경 소속 경비정이 구조차 현장에 도착하여 본선을 예인, 이달 23일 03시 05분 제주 화순항에 입항하였다.사고당시의 기상은 초속 3내지 5미터의 북동풍이 부는 맑은 날씨에 바다는 잔잔하였다.그후 본선은 화순항에서 선주가 소지하고 온 크랭크 축을 교체 복구한 연후 계속 조업에 임하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 주기관에 부설한 후라이휠의 기능은 각 기통에서 발생하는 힘을 크랭크 축에 균일하게 전달하는데 있는 것이므로 주기관의 동력을 갑판 작업용으로 이용코자 하였으면 후라이휠의 기능을 저해하지 않도록 크랭크 축선을 연장하여 별도의 벨트 장치를 하여 갑판상으로 전달하도록 하여야 할 것을 본선은 장기간에 걸쳐 주기관 부속 후라이휠에 벨트를 걸어 로러를 구동함으로써 어망 인양 또는 물품이동등 과격한 힘이 후라이휠에 직접 전달되어 후라이휠로서의 역할을 못할 뿐아니라 휠 바로 뒤쪽에 있는 제1번 크랭크 핀에 과다한 비틀림 응력이 누적되어 마침내 절손에 까지 이른 것이다.수심인 기관장 A는 기관운전중 운전상태를 보아 이러한 벨트 장치가 기관에 무리를 준다는 것을 인지할 수 있었을 것이므로 사고 발생 이전에 기관 안전운전을 위하여 적극적으로 구조의 변경을 도모하여야 할 책임이 있는데도 대책을 강구하지 않은 과실이 인정된다.그러므로 이 사건은 주기 크랭크핀의 재질 피로로 인하여 발생한 것이나 수심인 기관장 A의 기관취급상 부주의도 그 일인이 되었다고 판단한다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관 손상사건은 주기관 후라이휠에 벨트를 장치함으로써 제1번 크랭크 핀에 부당한 힘이 가하여져 핀 재질이 피로하여 발생한 것이다.수심인 A의 기관취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.