1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645651"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제8갑성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645653"></img><span style="display:none;"> 선 적 항속초시 선박소유자C 총 톤 수69톤 59 기관종류, 출력디이젤기관 260마력(6기통) 수 심 인A 직 명기관장 해기면장병종기관사 선원수첩 사고일시1983년 11월 7일 05시 30분 사고장소949-1해구 손 해동판 13매, 고물링 2매 손상 원 인장기사용으로 노후</span> 기선 제8갑성호는 C 소유의 총톤수 69톤 59에 디이젤기관 260마력(6기통)을 거치한 종업제한 제1종의 목조 오징어 채낚기 어선으로서 함성호, 제803태흥호, 제801한일호와 같이 선단을 이루어 1983년 10월 25일 12시 10분에 조업차 속초항에서 출항하여 동년 10월 27일 15시 00분에 독도로부터 동북 약 190마일되는 949-1해구에 도착, 조업에 들어갔다.예정대로 조업을 계속중 동년 11월 6일 22시 00분 일곱 번째 조업에 들어갈 때 수심인 기관장 A는 평상시 조업할 때와 마찬가지로 크럿치(CLUTCH)를 빼놓은 상태에서 주기(1,400회전)를 가동하여 조업등을 밝혀주고 있다가 다음날인 동년 11월 7일 05시 30분경 일곱 번째 조업이 끝나자 즉시 어장을 이동하기 위해 선교로부터의 기관지시에 의해 전속으로 크럿치를 넣었으나 크럿치가 작동되지 아니하므로 유압계를 본즉 13키로그램/평방센티미터가 정상인 유압이 “0”으로 되어있었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 3미터 정도의 북동풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 0.5미터 정도였다.수심인 기관장 A는 크럿치가 작동되지 않으므로 즉시 선장에게 보고하고 원인을 규명키 위해 동일 07시 00분부터 크럿치를 분해해본 결과 크럿치 내부에 있는 두께 3미리미터×직경 170미리미터의 동판(DISK) 13매가 모두 노후된 상태로 틀어지거나 균열되어 있었고 두께 10미리미터×직경 170미리미터의 양쪽 고무링 2매가 모두 쪼그라들고 균열되어 있었다.수심인 기관장 A는 긴급조치로서 크럿치에 볼트를 채우는 작업에 들어가 본선이 선단선인 함성호, 제803태흥호, 제801한일호에 의해 차례로 예인되다가 조업을 하고 또 예인되다가 조업을 다시 하는식으로 울릉도쪽으로 향해 접근하고 있던 중 다음날인 동년 11월 8일 10시 00분 크럿치에 비상볼트를 채우는 작업을 끝내 임시수리를 완료하고 동년 11월 11일 06시 00분까지 조업을 계속하여 오징어 700키로그램을 어획한 후 자력으로 동년 11월 12일 05시 30분경 속초항에 입항하였다.입항 후 동판 13매와 고무링 2매 모두 신환하여 수리하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대 크럿치 내부에 있는 동판을 싸고있는 고무링은 평소 열을 많이 받는 곳으로서 조업중 열을 장기간 받으므로써 노후되어 쪼그라들어 균열되고 그로 인해 고무링이 유압을 잡아주지 못하여 기름이 들어가지 못해 동판(DISK)도 뒤틀리고 균열에 이른 것으로 판단된다.동선은 사고 약 5개월 전인 1983년 6월 4일 한국어선협회의 정기검사에 합격한 이후 크럿치에 이상이 없었으며 손상부위인 동판과 고무링은 2중으로 보호벽이 되어있기 때문에 분해점검을 하기전에는 내부의 상태를 알 수 없다는 점으로 보아 수심인 기관장 A는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
