기선 제88풍성호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624647"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제88풍성호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수92.02 기관종류, 마력디젤기관 300마력 진수년월일1979년 12월 수 심 인A 지정해난관계인 B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624649"></img><span style="display:none;"> 직 명기관장선 주 해기사면허증4급기관사 없 음 선원수첩 사고일시1987년 6월 8일 18시 00분 사고장소북위 31도 45분 00초, 동경 126도 55분 00초 손 해크랭크축 절손 원 인크랭크축의 축심편의</span> 기선 제88풍성호는 총톤수 96.02, 디젤기관 300마력을 거치하고 1979년 12월 진수한 종업제한 제1종의 강조 어선으로 부산을 선적항으로 정하였다.선장 C 수심인 기관장 A(이하 기관장이라 한다) 이하 10명의 선원이 승무하고 1987년 6월 7일 12시 00분에 부산 남항을 출항하여 동지나해로 어로 조업차 출항 같은 날 17시 00분 홍도를 우현 3마일로 정횡 통과 후 나침로 200도로 변침하여 속력 7.6노트로 속항중 다음날인 8일 18시 00분에 북위 31도 45분 00초, 동경 126도 55분 00초 위치에 이르렀을 때 기관실에서 당직 중이던 기관장은 갑자기 주추진기관의 이상음을 듣고 회전수 계기를 보니 매분 회전수 1060에서 700으로 떨어지고 있음을 발견할 수 있었다.

곧바로 기관을 정지하고 선장에게 보고한 후 크랭크 챔버(CRANK CHAMBER)를 개방 점검하였으나 이상을 발견치 못하여 기관 전단 부위의 기어 트레인 카버(GEAR TRAIN COVER)를 열고 기관을 수동회전 시키면서 세밀히 점검해 본 결과 크랭크 기어(CRANK GEAR)의 안쪽으로 1센티미터 되는 부분의 크랭크축(CRANK SHAFT)이 “S"자형으로 절단되어 있었다.그후 본선은 항해를 계속할 수 없어 우현 묘삭 150미터를 신출 투묘후 모슬포 어업 무선국에 구조를 요청하고 대기 중 같은 달 10일 10시 00분에 해경 경비정이 도착 예인하기 시작하여 다음날인 11일 00시 00분경에 서귀포항에 입항하였다.본선 주추진기관의 제원은 J중공업 제품의 대우구보다 D-496T, 로서 300마력 6기통, 계획 회전수 1200, 4행정 기관으로 기관의 전단부에 양승을 위한 사이드 롤러(SIDE ROLLER)가 기계식 원추형 클러치를 통하여 연결되어 있다.이건 손상 사건 발생 약 2개월 전인 같은 해 4월 초순에(정확한 일자 불명) 크랭크축의 같은 부위에 절손되는 사고가 발생했었으나 클러치 내부의 파손된 베어링을 신환 하지 않고 크랭크축만 부산시 영도구 소재 K 크랭크 공업사에서 용접 가공하고 M어선협회의 임시 검사도 받지 않은 채 선주 B의 요구대로 조립하여 운전하여 오던 중 같은 사고가 재발한 것이다.그후 다시 K공업사에 의하여 클러치 베어링 신환하고 정손된 크랭크축 용접 수리했으며 축계에 플랙시블 커플링(FLEXIBLE COUPLING)을 설치하여 M 어선협회 N출장소의 검사를 받은 후 1987년 9월에 매도했으며 현재 정상 운전하고 있다.사고 당시의 기상은 북서풍이 초속 7내지 8미터로 불고 흐리나 시정은 양호했으며 파고는 약 1.5미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관 손상은 해난심판법 제2조 제1항 제2호의 규정에 해당하는 사건으로서 그 원인을 살펴보면 양승을 위한 사이드 롤러(SIDE ROLLER)에 동력이 전달되는 크랭크축 전단부위의 축계에 있는 클러치(CLUTCH) 내부의 베어링 파손으로 크랭크축의 축심이 편위 된데다 무리하게 기관을 운전함으로써 축에 굽힘 모멘트(BENDING MOMENT)와 비틀림 모멘트(TWIST MOMENT)가 작용하여 크랭크축의 약한 부분이 절손된 것으로 판단된다.이건 사고 발생 약 2개월 전인 1987년 4월 초순에 1차 크랭크축의 절손 사고가 발생했을 때 좀더 그 원인을 정확히 분석하여 파손된 베어링과 절손된 크랭크축을 신환하고 동력전달 축계에 플랙시블 커플링(FLEXIBLE COUPLING)을 설치하여 크랭크축에 무리한 모멘트의 작용을 방지할 수 있었으나 단순히 절손된 부위의 용접만을 생각하고 파손된 베어링의 상태의 점검을 소홀히 한 취급 부주의도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.지정해난관계인 B의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 의하여 권고함이 마땅하나 이건 사고 후에 선박을 매도하고 수산업을 포기한 상태임으로 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관 손상은 크랭크축(CRANK SHAFT) 전단부의 축심이 편위되어 크랭크축에 굽힘 모멘트(BENDING MOMENT) 및 비틀림 모멘트(TWIST MOMENT)가 작용하여 발생된 것이나 분해 수리시에 점검을 소홀히 한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.