기선 제82고려호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608357"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제82고려호 선 적 항부산시 선박소유자J산업주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608359"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수143.51톤 기관종류, 마력디젤 420마력 수 심 인A B 해기면장어을 1항내을 1기 선원수첩부산 여수 직 명선 장기관장 사고일시1975년 1월 30일 04시 08분 사고장소남위 11도 40분, 서경 165도 20분 손 해선체침몰 유실 원 인정비불량</span> 기선 제82고려호는 서울에 소재하는 J산업주식회사 소유인 총톤수 143.51톤의 종업제한 제3종인 강조 연승어선으로서 승조원 19명이 승선하고 수심인인 선장 A의 지휘하에 1972년 11월 30일 17시 00분 부산항을 출항하여 남태평양의 사모아를 기지로 하고 연승어로에 종사하였다.본선은 선령이 11년이 되는 선박으로서 1973년 5월(날짜 미상) 사모아에서 상가수리를 할 때 과거(날짜 미상) 약 70㎝×80㎝의 씨-체스트(Sea Chest)로 부터 취사장으로 연결되어 있는 파이프 및 발브를 제거하고 그 부분에 쎄멘트를 하였던 것을 다시 제거하고 발브공에 철판을 용접하여 밀폐한 사실이 있고 1974년 5월(날짜미상) 휘-지(FIJI)섬의 밀라조선소에서 로이드선급협회 소속인 영국인 선박검사관(성명미상)이 K.R검사대행을 하여 선체검사를 하였을 때 선체가 과도하게 노후된 점을 지적당한 사실이 있었으며 1975년 1월 7일 사모아 근해에서 제7 항차 조업중 내동기의 쿠-링 파이프 5개가 파열되었음으로 사모아로 귀항하여 수리를 하고 동년 1월 18일 사모아를 출항하여 동월 20일 추측위치 남위 11도-5분, 서경 164도-30분에서 기선 제78 고려호와 상봉하여 연료 30드럼을 보급하고 조업을 계속하였다.동년 1월 30일 05시 00분부터 연승작업개시를 하기 위하여 선수를 서로 향하고 1.5미터의 파고로 선체가 약간 로링을 하는 상태로 표박 대기하고 있던 중 1975년 1월 30일 04시 08분 남위 11도-40분 서경 165도-20분에서 기관당직을 하고 있던 기관원 박운호가 기관실에 침수가 심하다고 보고함에 따라 항해당직자인 실습항해사 최인형이 선장에게 상황보고를 하여 수심인 A가 즉시 기관실에 들어가 수심인 B가 발견한 침수 개소인 씨-체스트 상부면적의 약 반되는 면적의 파열부를 막기 위하여 모포와 침구로 방수작업을 하였으나 파공이 크고 수압이 강대하여 방수작업이 불가능했으며 파열된 씨-체스트 상부는 파열당시 부스러질 정도로 부식되어 있었다.방수작업이 불가능하다고 판단하여 전승조원을 동원하고 수동바케스 펌프, GㆍS펌프 및 주기관에 연결된 비루지 펌프 등을 작동하여 배수작업에 총력을 경주하였으나 침수량이 증대하므로 선체침몰의 위험을 느껴 통신사로 하여금 S.O.S를 타전하게 하였고 동일 06시 30분경 보기가 침수로 정지되어 전원이 상실되고 따라서 GS펌프가 정지되었으며 주기관도 침수로 정지되었음으로 전승조원을 6인용 라이푸라프트 4개에 분승 퇴선시키고 선장은 06시 50분까지 선내에 재선하였다가 동일 07시 00분경 내도한 기선 제79 고려호에 이선 구조되었고 동일 08시 00분경 선체가 완전히 침몰되는 것을 확인하였다.당시 기상은 구름이 낀 날씨에 북풍이 풍력 4정도이고 파고는 1.5미터 정도였다.본건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 제1심에서의 사실조사서와 심판정에서의 공술내용 기타 일건서류에 의하여 침몰원인을 살펴본 바 선박의 정비점검이 불량하여 씨-체스트 상부가 부식파열되여 기관실에 침입한 해수가 격벽에 설치된 수밀이 불완전한 출입문을 통하여 각창에 침수되므로써 발생한 것이다.수심인 B는 기관장으로서 기관실내부의 제반안전조치와 감항성확보에 만전을 기하여야 함에도 불구하고 2회에 걸친 상가정기 수리시 씨-체스트를 직접 점검하여 이상이 없음을 확인하였다 하나 결과적으로 점검을 소홀히 하여 씨-체스트 상부가 점검후 1년이 못되어 부스러질 정도의 극심한 부식상태에 이르기까지 간과한 것이나 빌지량이 평소보다 과다하게 발생한 사실에 대하여도 원인규명을 보다 철저히 하였더라면 누수개소를 발견할 수 있었고 재해도 미리 방지할 수 있었던 것을 형식적인 조사에 그쳐 침몰에 이르게 한 것은 직무태만의 비난을 면할 수 없다.수심인 A는 선장의 직책을 가진자로서 본선 운항에 전 책임을 지고 항상 안전운항에 유의하여야 함에도 불구하고 본선 침몰 약 10일전 비루지가 평소보다 과다하게 발생한다는 기관장의 보고를 받고도 원인규명과 안전조치를 철저히 하지 않고 다만 2,3일간 비루지의 배출시험을 하고 별 이상이 없을 것이라 막연히 판단하여 침몰이라는 결과를 가져오게 한 것은 선장으로서의 중대한 직무상의 과실이라 아니할 수 없다.수심인 A 및 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 수심인 A의 어선을 종 1등항해사 면허업무와 수심인 B의 내연을 종 1등기관사 면허업무를 각각 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 침몰은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 내연을 종1등 기관사 면허 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 어선을 종1등 항해사 면허 업무를 1월 정지한다.