기선 제81광명호 선원사상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608321"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제81광명호 선 적 항부산시 선박소유자J원양어업 주식회사 총 톤 수486톤 87 기관종류, 마력4행정 6기통과 급기붙음 디젤기관 1,200마력 수 심 인AB 해기면장내연기관 을종1등 기관사 내연기관 을종2등 기관사 직 명기관장1등 기관사 선원수첩부산 여수 사고일시1976년 1월 13일 07시 10분경 사고장소북위 41도 28분 00초, 동경 167도 34분 00초 부근 손 해선원사망 2명, 가스중독환자 12명 원 인불응축가스 배출밸브를 연다는 것이 잘못하여 그 옆에 있는 충액밸브를 열었기 때문임</span> 기선 제81광명호는 1969년 10월에 부산소재 K 조선공업 주식회사에서 신조 진수된 총톤수 486톤 87에 1200마력 디젤 주기관을 거치하고 일본제 고속2단 압축기 3대로 직접 팽창식으로 하여 무부하 상태에서 용적 575입방미터의 어창과 용적 52.6입방미터의 준비실을 섭씨 영하 40도로 용적 105.2입방미터의 동결실을 섭씨 영하50도의 온도로 냉각 및 동결 유지할 수 있는 냉동능력 약 5.5톤의 암모니아 냉동 장치와 고기를 잡으면 어창에 운반 저장하기 전에 일단 어두절단 등을 하는 어류처리 작업장이 선미에 있는 종업제한 제3종의 J원양어업 주식회사에서 운영하는 원양 어선이며 이와 같은 용량의 냉동장치가 있는 원양어선에는 기관사가 아닌 냉동장치의 운전 및 수리보수를 전담하는 냉동 기술면허 소지자인 냉동사를 승선시키는 것이 예사인데 제81광명호 선장 C는 기관장인 수심인 A가 냉동기의 운전취급에 능숙하므로 동인에게 냉동사의 직무를 맡도록 하고 냉동사 없이 선원 37명으로 은대구잡이 조업차 북아메리카 에스토리아항 앞 북위 46도 00분 00초 서경 124도 00분 00초 부근을 목적으로 1975년 12월 24일경 부산항을 떠나 항해 중 1976년 1월 13일 06시 수심인 B는 조기장 D, 기관원 E와 함께 기관실에 내려가 하번 당직자 1기원 F 및 기관원 G와 기관당직을 교대한 후 동일 07시경 조기장 D와 기관원 E에게 기관실 당직을 부탁하고 기관실을 순회 점검한 후 07시 05분경 기관실 윗층에 있는 암모니아 냉동기실에 냉동기 운전상황 점검차 들어갔다.동 냉동기실 선수쪽에 팽창밸브헤더 (Expansion Valve Header)가 있으며 그 내부는 압축기와 응축기를 거친 고압 암모니아액이 충만하고 있으며 동 헤더에 충액 중간 밸브가 붙어 있고 이 충액 중간 밸브는 동 냉동기실 좌현 상부와 선미 어류처리 작업장 좌현 앞부분에 각 한 개의 밸브와 파이프로 연결되어 이 충액파이프 계통에 3개의 밸브가 있어 냉동장치 계통에 냉매(冷媒)인 암모니아가 부족할 때 선미 어류처리 작업장에서 이들 3개의 밸브를 열고 암모니아를 보충하도록 되어 있으며 팽창밸브헤더내의 암모니아액의 압력은 매 평방 센치미터당 10킬로그램, (이하 킬로로 표시)이 넘는 고압이며 암모니아는 악취와 독성이 강하므로 이 고압냉매가 밖으로 누설되지 않도록 암모니아를 보충할 때 이외에는 이들 3개의 밸브는 단단히 닫혀 있어야 하는데 그 당시 선미 어류처리 작업장에 있는 밸브와 냉동기실 좌현 상부에 있는 밸브는 지난번에 암모니아를 보충할 때 보충이 끝난 후 이들 2개의 밸브를 덜 닫았거나 아니면 단단히 밸브를 닫아야 함에도 가볍게 잠금으로서 항해 중에 선체의 진동으로 저절로 밸브가 조금 열린 상태에 있었다.수심인 B는 냉동기실에 들어가 운전상태 점검중 고압축 압력계의 지침이 동 냉동 장치의 정상 운전시의 고압축 압력 상한치인 13.5킬로보다 높은 14.5킬로를 가리키고 있는 것을 보고는 압력과다 상승원인이 응축기를 냉각하는 냉각해수 통과량의 부족으로 인한 것인지 아니면 암모니아 냉매에 공기 및 기타 불응축 가스의 혼입으로 인한 것인가를 규명하여 기관장에게 보고하여 압력강하를 기관장의 지시에 따라 조치하는 것이 동 냉동장치의 기능 및 취급방법에 숙달치 못한 당직기관사인 수심인 B가 취하여야 하는 순서임에도 이를 이행치 않고 동일 07시 10분경 북위 41도 28분 00초, 동경 167도 34분 00초 부근에서 막연히 암모니아 가스를 배출시켜 압력강하를 시도하려다가 수심인 B 혼자서 팽창밸브헤더에 붙어있는 가스퍼저(gas purger)에 암모니아를 보내는 밸브를 연다고 한 것이 그 밸브 바로 옆에 붙어있는 충액 중간 밸브를 충액파이프 계통의 다른 2개의 밸브가 조금 열려있는 상태에 있는 것을 모르는 체 열어 14.5킬로의 고압인 암모니아액이 선미어류처리 작업장에 분출하기 시작하자 분출된 악취와 독성이 강한 암모니아는 작업장뿐만 아니라 각 선실 등 온 배안에 확산되어 선미어류처리 작업장에 가까운 냉동기관실에 있었던 수심인 B는 암모니아 가스에 의해 한때 의식을 잃고 쓰러져 있는 동안 선교 및 기관실의 당직 근무자 뿐만 아니라 선실에 취침 중이던 선원들도 암모니아의 악취로 선실 밖으로 뛰어나와 많은 선원이 암모니아가 분출하는 선미어류처리 작업장 부근에 모이자 그 중에서 조기장 D와 기관원 G는 긴 막대기 한쪽 끝을 뾰족하게 깎아 수건으로 입과 코를 막고 뾰족한 끝을 암모니아가 분출하는 파이프에 집어넣고 멀리 떨어진 채로 긴 막대기의 다른 끝을 망치로 쳐서 암모니아 분출을 일시 막았다.

이 사고로 선미어류처리 작업장의 하부에 위치한 침실에 있던 조리원 H와 갑판원 R는 갑판상에 나갈려면 선미어류처리 작업장을 거쳐야 하므로 암모니아 악취에 침실을 뛰어나와 그곳을 통과하다가 조리원 H는 암모니아가 분출하는 파이프에서 약 2미터 떨어진 선미어류처리 작업장 안에서 쓰러져 사망하였으며 갑판원 R는 갑판상으로 빠져 나왔으나 심한 가스 중독으로 3일 후에 사망하였고 다른 12명의 가스중독 환자가 발생하였다.이때 서풍이 초속 15미터로 불고 파고는 2내지 3미터였었다.선장 C는 본사의 지시로 일본국 홋가이도 구시로항 근해에서 조업 중이던 같은 회사 소속 원양어선 제8백두산호를 불러 동월 21일 04시에 시체 2구와 환자 12명을 인계하였다.

2. 원 인가. 원인판단 및 법령의 적용이건 선원사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 수심인 B가 냉동기실의 고압 압력이 14.5킬로임을 보고 기관장에게 보고도 하지 않고 혼자서 가스퍼저로 암모니아를 보내 밖으로 배출하여 압력강하를 시도하려다가 잘못하여 열고자 하는 밸브 바로 옆에 붙어있는 충액 중간 밸브를 열어 독성이 강한 고압 암모니아를 선미어류처리 작업장으로 분출케 한 동인의 직무상 과실과 수심인 A는 기관부 총 책임자로서 냉동사가 승선하지 않고 있던 당시 상황에서는 냉동사의 직무도 겸하고 있는 것이므로 암모니아 충액 작업이 끝나면 독성이 강한 고압 암모니아가 누설하여 불상사가 발생치 않도록 충액파이프 계통에 3개의 밸브가 설치되어 있는 것이므로 이들 3개의 밸브가 항해 중 선체의 진동에 열리지 아니하도록 단단히 잠그고 항해 중에는 늘 동 밸브가 열려있지 않나 점검을 하여야 함에도 이를 이행치 않아 2개의 밸브가 조금 열려 있어서 수심인 B가 충액 중간 밸브를 열자 고압 암모니아가 밖으로 분출케 한 수심인 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B 및 수심인 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 B의 내연기관 을종2등기관사 업무 및 수심인 A는 내연기관 을종1등기관사 업무를 각각 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 선원사상은 수심인 B과 수심인 A의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 내연기관 을종2등 기관사 업무 및 수심인 A의 내연기관 을종 1등 기관사 업무를 각각 3월 정지한다.