이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611279"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제807동성호 선 적 항부산시 선박소유자F 외 1명 총 톤 수37톤 66 기관종류, 마력디젤기관 280마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611281"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A김창호B 지정해난관계인 D 해기면장병종항해사 어선갑종2등항해사 어선갑종2등항해사 선원수첩부산없 음여수 직 명선 장어 로 장선 장 어 로 장 사고일시1978년 12월 22일 05시 35분 사고장소북위 32도 07분 00초, 동경 125도 53분 00초 손 해807동성호 침몰 원 인운항상 과실</span> 기선 제807동성호는 총 톤수 37톤 66의 디젤기관 280마력을 거치한 종업제한 제2종의 선망등(旋網燈) 어선으로서 제801동성호가 선망의 지휘선이 되어 운반선 제21동해호, 동선 제703동성호, 동선 제705동성호, 동선 제807동성호 등 5척의 조업선단으로 1978년 12월 18일 12시 00분 경 부산남항을 출항 동지나해로 어로차 항해 중 일기가 불순하여 일단 제주도 서귀포 전방해상에서 가박하고 있다가 일기가 회복되어 동년 12월 20일 09시 00분 경 가박지를 떠나 어탐을 하면서 남하 중 12월 22일 01시 00분 제주도 남방 마라도에서 남서방 약 70마일 위치에서 어군단을 발견하고 지정해난관계인 어로장 D는 지휘선 제801동성호에서 어선단을 지휘하면서 선망 어로작업을 시작하여 선망을 압축하는 작업등을 완료한 후 제801동성호는 동쪽을 향한 상태에서 우현측에 차고 있는 어망을 사이에 두고 운반선 제21동해호는 서쪽을 향하여 양선의 간격을 약 10미터로 유지하면서 로우프를 연결하고 예인색으로 본 선인 제801동성호를 등선(燈船)제705동성호가 예인 조정하고 운반선인 제21동해호는 등선 제807동성호가 각각 예인하여 본 선과 운반선과의 평행을 유지하도록 균형을 조정하면서 12월 22일 04시 20분 경부터 어획물의 선적작업을 시작하였다.한편, 상대선인 본 선 제101희영호는 총 톤수 111톤 74에 디이젤 기관 950마력을 거치한 종업제한 제2종의 선망 본선으로 운반선 3척과 등선 3척을 합하여 7척이 선단이 되어 1978년 12월 18일 08시 00분 부산 남항을 출항 21시 08시 00분 사고해역 부근에 이르러서 등선 제57희영호를 선미에다 예인하고 계속 어탐중 등선 2척은 본선후미를 따르면서 어탐중이었고 운반선 1척은 본 선을 따라오고 다른 2척의 운반선은 부근 해상에 대기중에 있었다.본선인(지휘선) 제101희영호 조타실에서는 어로장 수심인 C가 총지휘를 하고 있었고 선장 수심인 B는 파수겸 어탐중이었으며 항해사 및 사무장은 파수겸 보조역활에 임하고 있든바 수심인 C는 사고발생 10분전에 전방해상에서 제801호가 어획물을 선적작업중임을 확인하였으며 예인중인 제807동성호는 상당히 떨어진 위치에서 갑판상에 많은 집어등을 켜놓고 있었으므로 마치 단독 집어선으로 판단되어 쌍안경으로 그 주변을 주시하였든 바 틀림없는 집어선으로 확인되어 운반선 제21동해호와 약 200미터 거리를 두고 8.5노트 속력으로 서쪽으로 향하여 제801동성호의 어선단을 거의 통과후 본선인 제801동성호로부터 S.S.B로 한척의 어선이 제101희영호의 통과와 때를 같이하여 침몰되었다는 사실을 통보받았다.제101희영호는 즉시 선회하여 사고 지점에 전속으로 전진하여 침몰선을 확인하였든 바 본선인 제101희영호 선저에 설치된 어군 탐지기에 운반선인 제21동해호와 제807동성호가 연결된 예인색이 걸리어 제807동성호가 1978년 12월 22일 05시 35분 경 북위 32도 07분 00초, 동경 125도 23분 00초 위치에서 전복 침몰되었고 선원들은 요선인 제703동성호에 전원 구조되었다.당시의 기상은 구름이 낀 날씨로 북서풍이 초속 6미터, 파고는 1미터 정도였다.이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 제807동성호 선장 수심인 A와 제101희영호 어로장 수심인 C, 동 선장 B, 제801동성호 어로장 지정해난관계인 D 등이 조사관에 진술 및 당 심판정에서의 변론과 해난보고서 및 관계서류 등에 의거 기선 제807동성호 침몰사건의 원인을 규명하건데가.
제807동성호는 운반선 제21동해호를 예인 중 예인색을 300미터로 연결하고 항해등, 예인등, 투망등, 집어등을 켜고 있었으며 특히 집어등은 2열로 선수에서 선미까지 약 2만와트의 강력한 촉광으로 전주위를 비추고 있었으므로 이러한 강한 촉광의 상태에서는 다른 등화표시나 신호를 조기에 발견하거나 식별하기가 불가능하였으며 따라서 타선에서는 단독 집어선으로 판단되었다.어로장 회칙에서도 본선이 어로중일때는 예인선으로서 집어등을 켜지 못하게 되어있으며 사고당시의 해상상태로서는 바다가 비교적 잔잔하였고 예선까지 동원을 하지 않더라도 어획물 하역작업을 할 수 있었다는 것을 지정해난관계인 본선의 어로장 D도 시인하였고 제101희영호측도 그와 같은 판단을 하였던 것이다.이와 같은 상태에서 제807동성호 선장 수심인 A는 등화표시 위반으로 사고를 유발케 한 것이 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 판단된다.
나. 제801동성호 어로장 지정해난관계인 D는 무면허자로서 지휘선인 제801동성호에서 작업을 지휘하고 있던 중 근처에 약 40척의 어선군이 붐비고 있을 때 자선의 어획물 작업에만 열중하고 있으면서 타선의 접근상태 및 파수를 소홀히 하였고 제101희영호가 이미 위험권내에 진입한 상태에서 제807동성호 선장 A에게 예인중지(ING LINE LET GO)를 명하였으나 통보가 늦어져 상대선의 피항조치를 취할 수 있는 기회를 놓치게 된 것으로 이는 선원의 상무인 충분한 경계와 필요한 신호를 소홀히 한 동인의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
다. 기선 제101희영호 어로장 C, 동 B 등은 사고 전 먼 거리에서 제801동성호가 어로작업을 하고 있는 것을 알고 있었으며 제807동성호가 단독 집어선으로 판단되었다고 하나 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된 것이다. 수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제6조 제1항 제2호에 의해 동인의 병종항해사 면허업무를 1월 정지한다.수심인 C 동 B의 소행에 대하여는 동법 제6조 제1항 제3호에 의해 동인을 각각 견책한다.지정해난관계인 D에 대하여는 동법 제5조 제3항에 의해 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.