기선 제7해풍호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636947"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7해풍호 선 적 항동해시 선박소유자B 외 1명 총 톤 수102.85 기관종류, 마력디이젤기관 270마력 진수년월일1959년 6월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사 선원수첩 사고일시1986년 12월 19일 11시 55분 사고장소북위37도 25분, 동경132도 35분(독도 북동 약 35마일)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636949"></img><span style="display:none;"> 손 해 침 몰 원 인 기상악화 및 무모한 황천항해</span> 기선 제7해풍호는 동해시에 선적을 두고 동해시 J협동조합의 소유였으나 1986년 4월 3일 동해시에 거주하는 B 외 1인 매매계약을 체결한 총톤수 102.85, 디이젤기관 270마력을 거치하고 선령이 27년이 된 제1종 강조 근해의 체낚기 어선으로서 동해시 묵호동에 거주하고 있는 수심인 선장 A(이하“선장”이라 한다)는 선주겸 기관장 B와 같이 선원 및 어부 25명이 승무하여 기선 제107정남호와 묵호 제49선단으로 편성한 후 1986년 11월 23일 12시 00분경 묵호항을 출항하여 울릉도 근해 해역으로 향하였다.선장은 같은 날 19시 00분경 울릉도 서방 71해구에 도착하여 즉시 야간조업을 시작하여 11월 29일까지 72, 73해구로 이동하면서 조업을 하였고 그간 냉동기 수리 차 울릉도 저동항에 2회 출입항 하였다가 수리 후 12월 2일 17시 00분경 동항을 출항하여 74, 346, 347해구로 이동하면서 조업을 계속하였다.선장은 조업중 12월 18일 기상방송 및 동해시 수협어업무선국을 통해서 같은 날 15시 00분을 기해 동해중부 전해상에 폭풍주의보 및 폭풍경보가 발효되었음을 통보 받고 야간조업을 완료하고 12월 19일 08시 30분경 독도 동북방(343, 347해구 사이) 위치에서 동해시 소속 선단선과 합류 표박하기 위해 독도 동방(346-1해구)을 향하여 나침로 약 210도, 약 6노트의 속력으로서 향해를 시작하였다.1986년 12월 19일 15시 00분경의 기상도에 의하여 중국 몽고지방에 1040밀리바아의 고기압이 남동진 중이였고 일본 북해도 및 혼슈 북부해협에는 992, 996, 998밀리바아의 저기압이 발달하면서 북동진중임에 따라 현저한 등압선이 배치되어 동해일원에 북풍 내지 북동풍이 초속 18-25미터, 5-6미터의 파고로 인하여 로울링(ROLLING)과 피칭(PITCHING)상태가 심하였으나 선장은 계속 나침로 210도를 유지하면서 항진 중 본선 침로의 죄현선미 동북동방향에서 거대한 너울과 파도가 선체를 치고 좌현 현장을 넘쳐와 갑판상이 범람해지면서 같은 날 11시 52분경 선체가 좌현으로 약 20도 이상 경사 되었다.당시 본선의 4번어창 급냉동실에 오징어 100팬(1팬 중량 약 8킬로그램), 3번어창에 1,100팬 약 10톤의 냉동오징어가 선미쪽 격벽에서부터 5분의 2정도로 쌓아졌고 2번어창에 약 1톤정도의 주부식이 적재되어 있는데다가 좌현 갑판상 배수구(FREEOMG- PORT)4개중 1개도 용접으로 내수구 면적의 3분의 2이상이 막혀 있어 배수가 잘 안되는 상태로 운항중임을 감안하여 선장은 경사중인 선체를 바로 잡기 위해 키를 좌전타하여 바로 세웠으나 재차 좌현 현장을 치고 넘어온 파도와 너울이 갑판상에 범람하자 선체가좌현으로 약40도로 경사된채 선미쪽이 침하되면서 선체는 다시 바로 서지 못하였을 때 통풍통을 통해 기관실 및 선원실에 해수가 침수되여 경사각이 더욱 기증되면서 무엇인가 넘어지는 소리와 동시에 큰 파도로 충격이 심해지자 12월 19일 11시 55분경 로란 씨로서 북위37도 25분, 동경132도 35분 본선의 위치를 확인하였다.선장은 본선이 선미로부터 침몰되기 시작하자 즉시 위험함을 느끼고 이와 같은 사실을 346-1해구에서 표박 중인 같은 선단선인 기선 한길호에 무선으로 “한방 맞았다”는 통보를 하고 탈출을 하고자 조타실 죄우현에 설치된 구명뗏목을 급하게 터트리기 위해 좌현쪽 팽창식 구명뗏목의 수동레바를 작동하였으나 조작 미숙으로 레바가 즉시 절단되었고 다시 우현쪽 팽창식 구명뗏목의 격납용기를 칼로 찢어 그 안에서 구명뗏목을 꺼내 팽창시킨 후 26명의 승선자중 9명이 여기에 매달려 있다가 올라탔으나 17명은 침몰과 동시에 계속 몰아치는 큰 파도로 인하여 행방불명이 되었다.선장 외 8명의 승무원은 독도 북동 약 35마일 위치에서 구멍뗏목을 타고 약 135마일을 약 5일간 표류중 12월 24일 09시 50분경 일본국 돗도리깽(島取縣) 앞바다인 북위36도 25분, 동경134도 58분 위치에서 일본 오징어잡이 어선 제21조 에이마루에 의하여 발견되어 보호를 받고 있다가 다시 일본 해상보안청의 순시정에 옮겨 타고 같은 날 17시 00분경 마이즈루(舞鶴)항에 입항하였다.그후 생존자 9명은 K지구해양경찰대의 경비정으로 이송되어 동해시 북평항에 입항 하였고 수심인 선장 A는 형사 입건되면서 1986년 12월 30일 구속되어 1987년 11월 3일 형기를 마치고 춘천교도소에서 출소하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데, 1986년 12월 19일 15시 00분경의 기상도에 의하면 중국 몽고지방에 1040밀리바아의 고기압이 남동진중일 때 일본 북해도 및 혼슈 북부지방에 992,996, 998밀리바아의 저기압이 발달하면서 북동진중인 서고 동저형의 동기 계절풍은 현저한 등압선이 동해일원에 배치되어 강한 북풍 내지 북서풍이 초속 18-25미터, 파고 5-6미터정도의 황천상태로 인하여 동북동방향에서 거대한 너울과 파도가 몰아쳤음에도 선령 27년이 된 노후선인 약 103톤급의 어선이 무리한 항해를 감행한 것이다.수심인 선장 A는 같은 선단선이 표박중인 346-1해구를 향하여 나침로 210도로 항진중일 때 당시의 기상상태와 본선이 노후선임을 감안하여 안전대비로서 해묘를 놓고 표박하든지 히브 투(HEAVE TO)를 하면서 전선원에 구명동의를 착용시키고 구명뗏목의 작동방법과 배수구의 정비점검 등 황천항해에 대한 대비를 철저히 기하였어야 함에도 동인은 이를 이행치 못하고 조업해역을 떠난 후 로울링과 피칭상태로 약 3시간이상 약6노트로서 항해 중 초속 18-25미터의 북풍을 우현선미에 받았을 뿐만 아니라 5-6미터 높이의 너울과 파도가 좌현선미의 현장을 넘어 갑판상에 범람되어 선체가 침하 하였다가 부상하는 순간 톱헤비 상태가 되자 복원력 상실로 좌현쪽에 크게 경사 되었으며 이때 다시 큰 파도가 선체를 치고 넘어 오면서 기관실과 선원실에 해수가 통풍통을 통해 계속 침수되면서 3번어창내에 적재되었던 냉동오징어가 무너져 경사가 바로 잡히지 아니한 채 선미로부터 점차 침몰되자 “한방 맞았다”는 최후 무선을 하게 되었고 또한 평소 선박 조난시에 대비한 안전훈련 및 정비점검을 소홀히 함으로써 배수구의 처판을 용접한채 운항하였을뿐만 아니라 팽창식 뗏목의 수동레바 조작 미숙으로 순간적으로 레바가 절단되어 많은 승무원들이 뗏목을 이용하지 못하여 실종된 것이다.따라서 이건 침몰은 동기 계절풍의 극심한 기상악화로 인하여 발생한 것이나 노후 선박을 운항 중 황천에 대한 안전한 피항조치도 하지 못하고 무모하게 항해를 감행한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제 1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사의 업무를 4월 정지하여야 하나, 그간 형사 입건 되어 금고 10월의 형을 선고받아 10개월간 실질적인 면허행사가 금지 당한 정상을 참작하여 동법 제6조 제3항을 적용하여 동인의 6급 항해사의 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 극심한 동기 게절풍의 기상악화로 인하여 발생한 것이나 안전한 피항조치도 취하지 못하고 황천중 무모하게 항해를 감행한 것도 일인이 된 것이다.수심인 A의 6급 향해사의 업무를 2월 정지한다.