기선 제7한진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606831"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7한진호 선 적 항부산직할시 선박소유자주식회사 J상선 총 톤 수354톤 44 기관종류, 마력디젤기관 400마력 진수년월일1967년 9월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 2월 3일 06시경 사고장소북위 37도 02분 08초, 동경 129도 25분 01초경북 울진군 봉영리 해안 손 해전손 및 선원1명 부상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606833"></img><span style="display:none;"> 원 인기상악화, 묘박방법 및 주묘방지 잘못</span> 기선 제7한진호는 주로 묵호에서 포항항으로 무연탄 운송에 종사하는 연해구역의 강조화물선으로서, 수심인 선장 A 이하 선원 12명이 승선하여 포항항에서 무연탄을 양하한후 공선상태로 선수 및 선미 밸러스트탱크에 각각 40톤과 30톤의 밸러스트를 만재하여 흘수선수 0.80미터, 선미 2.50미터로 1987년 2월 2일 14시 00분 포항항을 출항하여 전속인 약 7노트의 속력으로 묵호항으로 향하였다.이 선박이 포항항을 출항당시는 북서풍이 초속 약 8미터로 불고, 파고는 약 1미터정도 였으나 같은 날 17시 00분경 경북 영덕 연안을 항해할 무렵부터 기상이 악화되기 시작하였으며, 수심인 선장 A는 같은 날 18시 00분을 기하여 동해중부 전해상에는 폭풍주의보가 발효되었으나 이 사실을 모르고 있었으며 같은 날 22시 00분경 축산을 통과시에 비로소 주의보가 발효중임을 라디오를 듣고 확인하였다.수심인 선장 A는 다음날인 2월 3일 02시 50분경 죽변항 부근을 항해할 때 기상이 더욱 악화되어 북서풍이 초속 20미터 가량으로 세어지고, 파고는 3-5미터로 높아져 선체진동과 추진기의 공회전으로 속력이 크게 떨어져 더 이상 항해를 계속할 수 없었으므로 가까운 죽변항에 피항하였다가 기상이 회복되면 다시 항해하는 것이 안전할 것으로 판단하고 레이다를 작동시켜 수심이 5미터 내지 6미터이고, 넓이가 400미터 내지 500미터인 죽변항에 진입하였을 때는 부두에 계류중인 어선외에는 항내에 묘박하고 있는 다른선박이 없었으므로 03시 30분경 항내 거의 중앙에 가서 좌우현 묘쇄 각각 5샤클과 4.5샤클중 좌현묘 3샤클과 우현묘 2.5샤클을 신출하고 양현묘 사이 각은 약 35도가 되게 하고 선수는 북쪽을 향한 상태로 쌍요박하였으며 기관은 언제라도 사용할 수 있도록 준비를 하고 기상이 호전되기를 기다리고 있었다.

이 묘박중에도 강한 북서풍과 외해로부터 방파제를 넘어오는 파도가 거세었으며 이날 04시 00분 경에는 주묘되기 시작하여 수심인 선장 A는 재투묘하기 위하여 양묘하였으나 강한 바람으로 묘쇄에 걸리는 장력이 너무세어 양묘기만으로는 양묘가 되지 않아 기관을 전진으로 사용하면서 우현묘를 먼저 양묘하고 이어서 좌현묘를 양묘하는 동안에 선제는 풍압에 밀려 이날 05시 00분 경에는 죽변항입구 방파제까지 밀렸고, 이후에도 기관전속전진 등의 조치에도 아무 효력없이 여전히 좌현묘를 끄는 상태로 계속 방파제 입구를 벗어나 남남서쪽으로 압류되면서 선저가 여러차례 해저면과 접촉하였다.

이때 화물창을 점검한 결과 이미 화물창내에는 침수가 시작되었고, 선수를 외해쪽으로 돌려 나가고자 기관전속 전진과 키 우전타를 하였으나 좌현묘를 완전히 양묘하지 못하였으므로 강한 북서풍에 선수가 북서를 향한 체 돌아가지 않았으며 이렇게 하고 있는 사이에 이날 06시 00분경 죽변항 서방파제등대로부터 진방위 196도 1800미터 해안인 북위 37도 02분 08초, 동경 129도 25분 01초에 선수방위가 북서로 향한체 좌초되었다.

좌초이후 수심인 선장 A는 해안초소 군인들의 도움을 받아 본선 좌현에서 육상에 로우프를 내어 선원들을 퇴선시키던중 갑판장 B가 파도에 의한 선체동요로 척주에 부상을 입어 죽변 K병원에 입원하였고, 나머지 선원들은 무사히 퇴선하였다.좌초된 제7한진호는 계속되는 바람과 파도에 조금씩 밀려 2월 4일 05시 00분 경에는 처음 좌초한 위치로부터 남쪽 약 300미터의 해안인 북위 37도 02분 00초, 동경 129도 25분 02초에 선수를 남으로 향하여 완전히 올라앉은 상태가 되었고, 구조할 수 없게되자 그후 전손 처리되어 완전 해체되었다.당시의 기상은 2월 2일 18시 00분을 기하여 동해 중부 전해상에 발효되었던 폭풍주의보가 다음날인 2월3일 03시 00분을 기하여 폭풍경보로 대치되어 2월 4일 15시 00분까지 계속되었으며 북서풍 초속 20-25미터에 파고는 4-5미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 좌초는 해난심판법 제2조제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 그 원인을 살펴보면 이 사건은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 기상악화에 대처한 조치사항들의 잘못도 그 일인이 되었다고 판단된다.사고당시의 기상은 폭풍주의보가 폭풍경보로 대치 발효중이었고, 초속 20미터의 강한 북서풍과 3-5미터의 높은 파도가 일고 있어서 공선상태인 제7한진호는 비록 항내에서 쌍묘박으로 피박중이라 할지라도 풍압의 영향을 크게 받았던 것이다.

그러나 이러한 상황에 대치한 수심인 선장 A의 행위에 대하여 살펴보면,(1) 죽변항에 입항하여 투묘 피박함에 있어서 좌현묘 3샤클, 우현묘 2.5샤클을 신출하여 그 사이 각 약 35도로 쌍묘박한 것은 그러한 기상과 해상 상태에서 동선이 완전한 파주력을 가지기에는 충분하다고 볼수 없고, 동항의 수심이 5-6미터정도이고, 너비가 400미터-500미터이상 되었으므로 좌우현 보유 묘쇄를 가능한한 많이 신출하여 파주력이 최대의 상태가 유지될 수 있도록 하였어야 했고,(2) 기관은 언제든제 사용할 수 있도록 준비만하고 있을 것이 아니라 기관을 사용하여 묘쇄에 걸리는 장력을 완화하는 등 적극적인 조치를 하였어야 했다.

(3) 주묘가 되는 것을 알았으면 양묘하여 재투묘할려고만 할것이 아니라 항내에 충분한 넓이가 있었으므로 먼저 보유 묘쇄를 더 신출한후, 기관을 적절히 사용하여 히브투하면서 주묘방지를 시도하였어야 했고,(4) 우현묘를 양묘하고 좌현묘를 양묘 못한채 압류되면서 기관전속전진과 키우전타하여 외해로 나가고자 했으나 선수가 안돌아갔다고 주장하나 이런경우에도 좋은 운용술에 의하여 양묘하였더라면 북서의 강풍에 의하여 자연 선수가 풍하쪽인 남동쪽으로 향하게 되고 쉽게 외해로 나갈수도 있었고, 만일 양묘가 안될 경우 방파제입구를 벗어난후 06시 00분 좌초될때까지 충분히 시간이 있었으므로 묘쇄를 신출하면서 갑판상에 죠이닝샤클이 오게하여 핀을 뽑아 묘쇄를 절단하였더라면 쉽게 선수가 회두되어 외해로 나갈수 있었고, 외해에서 히브투하여 선체의 안전을 기할 수 있었을 것이다.이상과 같은 조치를 하지않았던 동인의 과실이 인정된다.

4. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다..

이건 좌초는 기상악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A의 묘박방법 및 주묘방지를 위한 조치 잘못도 그 일인이 되었다.A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.