기선 제7한양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339299" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선종선명기선 제7한양호(어선) 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수351톤 31 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 진수년월일1964년 7월 수 심 인A 직 명기 관 장 해기사면허증4급기관사 선원수첩 사고일시1986년 9월 27일 04시 00분경</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152339301" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">사고장소북해도 동방 약 330마일북위 43도 41분 19초, 동경 163도 15분 54초 손 해침 몰 원 인시 체스트 스트레이너 정비 및 침수방지 안전대책 소홀</span>기선 제7한양호는 총톤수 351톤 31의 오징어 유자망 강조 어선으로서 1986년 4월 18일 13시 00분경 선장 C는 선원 27명을 승선시켜 선수 1.10미터 선수 2.30미터의 흘수 상태로 오징어 조업차 부산항을 출항하여 약 11노트로서 예정항로를 따라 북태평양으로 향하였다.본선은 같은해 5월 10일경 북위 41도 00분 00초, 서경 179도 00분 00초 부근 해역에 도착한 후 조업을 시작하여 같은해 9월 14일까지 계속 조업해역을 이동하면서 어획한 냉동오징어를 운반선에 여러차례 옮겨 실었고 그 후 일본 북해도 동단으로부터 동방 약 330마일 해상에서 조업중 같은해 9월 25일 16시 00분경 북위 43도 42분 00초, 동경 162도 45분 00초 위치에서 진침로 90도, 약 8노트로서 항진하면서 어망 약 1,000폭(1폭 50미터)을 투망하기 시작, 같은날 20시 00분경 투망작업을 완료하고 대기중이였다.1등항해사 D의 조선지휘하에 같은달 26일 02시 00분경 진침로 270도 방향으로 미속항진중 양망을 시작하여 같은날 18시 00분경 약 870폭(어획 오징어 약 15톤)을 양망중일 때 갑자기 잡용펌프(GS Pump)의 냉각수가 올라오지 않아 즉시 양망작업을 중지시키고 기관실에 연락중 수심인 기관장 A(이하 “기관장”이라한다)로부터 냉각수의 배관계통에 이상이 발생되었다는 보고를 접하였으나 투망작업에는 지장이 없어 같은날 18시 00분경부터 작업을 계속중 같은날 20시 00분경 약 450폭을 투망중일 때 갑자기 기간이 정지되자 투망작업을 중단하고 원인을 확인한 바 킹스톤 밸브 이상으로 기관실에 상당량의 해수가 침수되어 주기 운전이 불가능 하다는 사실을 확인하였다.한편 기관장은 같은날 02시 00분경부터 냉동기 당직에, 1등기관사 E는 같은날 08시 30분부터 사고발생시까지 기관당직에 임하고 있었고 같은날 17시 50분경 2등기관사 주광복으로부터 잡용펌프에 해수가 올라오지 않는다는 사실을 보고 받고 즉시 기관실에 기관장이 내려가 기관당직중인 1등기관사에게 송수되지 않는 이유를 문의한바 킹스톤 밸브를 조작 점검하여 해수 압력계기에 압력이 하강되어 있음을 확인하고 마드 복스(MUD BOX)에 취부된 에어 볼트(Air bolt)를 개방한바 수압작용이 안될뿐만 아니라 마드 복스를 개방한 상태로 킹스톤 밸브를 약간 개방하여도 전혀 해수가 나오지 않았다.그 후 킹스톤 밸브를 완전 개방 조작하여도 송수가 안되어 이물질이 킹스톤 밸브에 끼어 있는 것으로 판단하고 주기시동용 공기를 이용하여 이물질을 제거하려고 시도하였으나 잘 안되어 마드 복스를 조립 복구한 후 재차 컨덴사(CONDENSER)냉각수를 잡용펌프 출구와 연결하여 동펌프를 역회전시켜 킹스톤 밸브에 해수로서 역류하였으나 이 물질이 제거되지 않아 또다시 기관장은 이물질을 제거하고자 같은날 18시 30분경 킹스톤 밸브를 최대한으로 잠근후 파이프 후렌지(PIPE FLANGE)를 분해하여 육안으로 킹스톤 밸브에 어망뭉치가 끼어 있는 것을 확인하고 손으로 끌어 당겼으나 빠져 나오지 않았다.기관장은 킹스톤 밸브에 끼어 있는 어망 뭉치가 빠져 나올 때 상당량의 침수를 대비하여 주기구동용 빌지펌프, 독립빌지펌프 및 이동용 펌프등 전배수펌프를 구동준비하고 같은날 18시 50분경 1기사와 같이 1톤용 체인 부록(CHAIN BLOCK)으로 어망을 당기는 순간 어망 뭉치가 빠져 나오면서 강한 압력의 해수가 기관실로 유입되자 즉시 킹스톤 밸브를 잠그려고 노력하였으나 협소한 작업공간 및 유입되는 해수의 강한 압력에 견디지 못하여 파이프의 조립이 불가능하였고 또한 킹스톤 밸브의 가이드(GUIDE)를 손으로 막을수가 없어 계속 해수가 유입되어 위험을 느끼고 기관실 밖으로 나오자 기관장은 쓰러졌다.이때 선장은 같은날 20시 10분경 통신사에게 무선전화 및 전신으로 구조요청을 명하고 있던중 침수로 발전기가 정지되어 선내의 모든 전기가 소등되었고 위험함을 느낀 선장은 같은날 21시 20분경 퇴선명령을 내려 구명뗏목을 이용하여 선원 17명을 퇴선시키고 범포를 이용 선저외판의 시 체스트 스트레이너 부위에 부착시켰으나 방수작업에 별효과를 거두지 못하였고 이미 그간 상당량의 해수가 기관실과 선창에 침수되었으며 부근에 기선 제109인성호 및 기선 11한길호가 본선에 같은날 21시 30분경 접선하여 배수작업을 하였으나 별도움이 되지 않아 같은날 23시 40분경 나머지 선원들은 기선 제11한길호에 구조되었으며 본선은 대량의 해수 침수로 1986년 9월 27일 04시 00분경 일본 북해도 동단으로부터 동방 약 330마일 해상인 북위 43도 41분 19초, 동경 163도 15분 54초 위치에서 침몰되었다.본선의 주기는 일제 아까사카(AKASAKA) 4행정 단동 과급기부의 6기통으로 회전수 330R.P.M의 디이젤기관 1,000마력을 거치하고 기관실에 설치된 원심력 펌프 3대 및 플런저 펌프(PLUNGER PUMP) 2대등 배수펌프를 전부 가동시 시간당 96입방미터(m3/h)의 해수를 일시에 배출시킬수 있는 용량을 가지고 있으나 장기간 사용으로 성능이 저하되었고 또한 빌지에 의한 마드 복스(MUD BOX)에 찌꺼기가 쌓이게 되어 실제 배수량은 용량의 60퍼센트(%)인 약 58입방미터 해수를 배출하고 있다.당시의 기상상태는 동풍이 초속 6-7미터 정도였고 파고는 2-3미터였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 그 원인을 판단하건데 수심인 기관장 A는 기관이 정지되자 즉시 기관실로 내려가 해수가 올라오지 않는 원인을 점검중일 때 킹스톤 밸브에 어망 뭉치가 흡입되었음을 확인하고 안전한 제거방안으로서 잠수를 시켜 어망을 제거하든가 또는 침수량 계산 및 배수량 능력을 충분히 감안하여 킹스톤 밸브를 통한 바이 패스(BY PASS) 및 임시 배관설치를 강구하여 귀항후 제거하는 조치등을 하였어야 함에도 동인은 압축공기 이용과 킹스톤 밸브에 해수역류를 시도하다가 이동용 배수펌프만을 준비하고 1톤용 체인 부록을 이용하여 무리하게 어망 뭉치를 잡아 당기므로서 킹스톤 밸브의 가이드에 손상을 일으켜 많은량의 해수가 기관실에 침수되자 이를 감당치 못하고 약 2시간 30분만에 퇴선하였고 약 6시간 30분후에 침몰된 것이다.한편 본선이 출어전 부산에서 상가 수검당시 시 체스트 스트레이너를 개방복구중 2개의 고정볼트가 탈락되었음에도 정비를 소홀히 하여 4개의 고정볼트로서 그대로 출항하였고 선령 23년이된 본선의 시 체스트 스트레이너가 마손되어 부유물인 어망의 뭉치가 걸려 시 체스트 스트레이너가 탈락된 것이다.따라서 이 건은 상가시 시 체스트 스트레이너의 고정볼트 정비 및 침수방지에 대한 사전안전대책을 소홀히 한채 어망 제거작업을 한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 4급기관사 업무를 3월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 침몰은 시 체스트 스트레이너 정비 및 침수방지에 대하여 사전안전대비책을 소홀히 한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생된 것이다.A의 4급기관사 업무를 3월 정지한다.