기선 제7파이오니어호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611717"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7파이오니어호 선 적 항부산직할시 선박소유자J산업주식회사 대표 D 총 톤 수223톤 95 기관종류, 출력디젤기관 650마력 수 심 인AB 지정해난관계인 CD 직 명선 장기관장검사원J산업(주)대표 해기면장어선을종1등항해사을종1등기관사 선원수첩삼천포 부산 사고일시1984년 3월 21일 22시 20분 사고장소북위 21도 40분, 서경 151도 55분 손 해선체침몰 원 인선미관동재 파열 침수</span> 기선 제7파이오니어호는 J산업주식회사 소유 총톤수 223톤 95, 디이젤기관 650마력을 거치하고 1962년 5월 진수한 강조원양어선으로서 라스팔마스 기지를 중심으로 원양어업에 종사하던 중 어가의 하락으로 인한 원양어업 불황으로 트리니다드 엔드토 바코국의 포오트 오브 스페인(PORT OF SPAIN)에서 약 1년간 계류중 부산으로 회항하기 위하여 1984년 2월 20일 13시 00분 연료130톤 청수 20톤, 약간의 이삿짐 화물등을 적재하고 선수 2.10미터, 선미 4.0미터의 흘수상태로 선원12명(기관원 3명)이 승선 포오트 오브 스페인을 출항하였다.본선은 동월 21일 08시 00분 베네수엘라의 카루 파노항에 입항 주,부식을 구입한 후 동월 23일 13시 00분 카루파노항을 출항 동년 3월 2일 05시 00분 파나마 운하를 통과 부산을 향하여 대권항해로 태평양 횡단 항해에 들어갔다.본선은 파나마운하를 통과한 2틀 후인 1984년 3월 4일 13시 00분경 멕시코연안 항행중 선미관동재로부터 침수가 평소보다 심하여 약 4시간동안 구리스 플러그를 사용한 방수작업으로 침수를 줄이고 항행을 계속하였는데 그로부터 약 17일간이 지난 1984년 3월 21일 22시 20분경 북위 21도 40분, 서경 151도 55분 (하와이 동북방 210마일) 해상을 항행중에 있을 때 당직중이던 2등 기관사 E가 기관실 선미를 보니 또 다시 상당량의 해수가 침수되고 있었다.기관실내 후라이휠(FLY WHEEL)이 닿을 정도로 침수되고 있는 것을 발견한 2등 기관사 E는 즉시 배수 펌프로 배수하면서 원인을 조사해 보니 이번에도 선미관동재에서 물이 들어오고 있어 즉시 기관장과 선장에게 보고하였고 이때부터 선원 전원이 동원되어 잡용 배수펌프와 이동펌프로 배수하면서 팩킹그랜드 볼트 너트롤 조이는등 방수작업을 계속하였으나 별다른 효과가 없었는데 이때 팩킹그랜드의 4개의 볼트중 1개가 절단되어지면서 오히려 침수가 가중되었다.수압으로 인하여 침수는 더욱 가중되었고 1984년 3월 21일 22시 40분경에는 주기관을 사용할 수 없는 상태가 되어 주 기관을 정지시킴과 동시에 긴급 조난신호를 발신하면서 전원 비상소집하여 퇴선준비에 들어갔다.동일 22시 45분 경에는 조난신호를 발신하고 있는 중에 침수로 인하여 발전기까지 정지되고 말았다.이때부터는 비상용 손전등을 사용 퇴선준비를 하였는데 동일 23시 40분경이 되어서는 주기관의 3분지 2가 물에 잠길 정도로 선내에 침수되어 있었고 선미가 더욱 침하되면서 우현으로 약 28도가량 경사되어 더 이상 지체할 수 없는 상황이 되었으므로 이때 풍하인 우현측에 준비해 놓았던 팽창식 구명뗏목 2개에 선원 12명 이 각각 5명과 7명씩 분승한후 본선을 떠났다.이때의 기상은 10미터 내외의 동남풍에 파고 2-3미터 정도의 다소 불량한 날씨였다.구명뗏목은 처음에는 풍조류의 영향으로 본선과 약 45도 각도로 떨어져 나갔으며 다음날인 3월 22일 05시 00분경에는 본선이 약 1마일 거리에 보였으나 1시간쯤 지나서 보니 본선은 보이지 아니하였다.이때 본선 제7파이오니어호는 침몰된 것으로 추정된다.선원들은 2개의 구명뗏목에 분승한 채 표류하고 있는 중에 3월 22일 13시 00분경이 되어 북쪽 상공에 비행기 1대가 나타나자 즉시 신호탄을 발사하니 동 비행기가 표류중인 구명뗏목을 발견하게 되었고 비행기가 계속 감시하고 있는 중에 다시 동일 16시 00분경 미공군 소속 정찰기가 날아온데 이어 동일 17시 00분경에는 U.S.C.G소속 헬리콥터 2대가 도착되었다.선원 12명 전원은 3일 22일 18시 10분경 동 헬리콥터 2대에 구조되어 동일 21시 10분 하와이 소재 미공군 기지에 도착되었으며 도착과 동시 한국 영사관의 주선으로 휴식을 취한 후 3월 25일 12시 00분 항공기편으로 하와이를 출발 무사히 귀국하였다.이 사고로 인하여 인명피해는 없었으나 침몰선가 7천만원 상당과 이삿짐, 승무원 소지품등 2천만원 도합 총 9천만원 정도의 손실을 보았다.

2. 원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건데, 수심인 기관장 B는 출항전 태평양횡단에 대비하여 전 기관장으로부터 인수를 받지 못했으므로 기관각부 정비점검시 침수 가능한 부분에 대하여 보다 철저한 점검과 배수펌프의 성능 테스트등을 세심한 배려로 만전을 기했어야 함에도 이를 소흘히 하였고 사고 지점에서 방수조치를 할 때 그랜드 팩킹 개방후 볼트에 너트 조임을 잘못하므로서 오히려 볼트를 절손시켰을 뿐만 아니라 방수작업을 계속할 수 없게 만든 것등 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실과 수심인 선장 A는 멕시코 연안을 항해중 선미관동재에서 평소보다 침수가 많아 이때 임시조치로 구리스플러그를 사용하였다고 하나 방수조치한 것만으로 속항할 것이 아니라 원양에 대비하여 가까운 항구에 기항하여 완전히 방수조치를 한 후 최소한의 예비품을 보충시킨 후 항행 완수를 하였어야 함에도 이를 소흘히 한 운항에 관한 직무상 과실등이 이건 발생의 원인이 되었으나 지정해난관계인 선주 D는 라스팔마스에서 선박 인수할 때 상가검사를 받았다는 이유만으로 포오트 오브 스페인에서 1년간 운항치 않고 계류하고 있던 선령 22년이 넘은 본선을 한국으로 회항시키기 전에 중간검사를 받으면서 프로펠러축 검사를 연기시청한 것은 선박과 선원의 안전을 무시하고 운항케 한 직무상 과실과 지정해난관계인 C는 본선의 선주측의 프로펠러축 검사에 대한 연기신청이 있었다고 하나 태평양 횡단에 따른 본선의 감항능력을 고려하여 확인한 후 검사 연기를 인정하였여야 함에도 이를 소홀히 한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지하고 있는 을종1등 기관사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인이 소지하고 있는 어선 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 D와 동 C의 소행에 대하여는 해난 심판법 제5조 제3항에 의거 각각 권고하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 출항전 기관점검을 소홀히 한 수심인 기관장 B의 기관취급에 관한 직무상 과실과 원양항행에 따른 감항능력 판단을 소홀히 한 채 출항한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 장기계류중 선박관리를 소흘히 한 지정해난관계인 선주 D의 직무상 과실과 선박 검사를 소흘히 한 한국선급협회 검사관 지정해난관계인 C의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.B의 을종1등 기관사 업무를 2월 정지한다.A의 어선 을종1등 항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 D를 권고한다.지정해난관계인 C를 권고한다.