기선 제7최신호, 기선 다이이찌도오산마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611337"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7최신호기선 다이이찌도오산마루 선 적 항목포시미 상 (일본국적)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611339"></img><span style="display:none;"> 선박소유자 AJ어업주식회사(일본) 총 톤 수35톤 50257톤 16 기관종류.출력디젤기관 90마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장병종항해사 사고일시1983년 2월 4일 14시 20분 사고장소북위 30도 24분 00초, 동경 125도 47분 00초 손 해제7최신호 선수재 와해 및 침수 원 인파수소홀 및 어로표시 불이행</span> 기선 제7최신호는 총톤수 35톤 50, 디젤기관 90마력을 거치한 종업제한 제1종의 유자망 목조어선으로서 1983년 1월 31일 14시 00분 목포항 동명부두를 출발하여 다음날 2월 1일 제주근해어장에서 1차 조업을 마쳤으나 어획실적이 좋지 않아 어장을 이동하고자 남하하여 동월 3일 22시 00분경에 제 558-3해구에 도착한 후, 즉시 길이 약 6마일의 유자망을 남북방향으로 투하하고 어망끝에서 360미터 길이의 로우프로 본선 선수부와 연결하여 북쪽을 향해 기관을 정지하고 타기를 올려놓은 상태로 가박 대기하였다.투망중 야간에는 어망수면상 약 30미터 거리간격으로 점멸전지등 1개씩을, 어망끝에는 2개를 설치 점등하고 주간에는 등화표시 대신 검은색 삼각깃발을 달아 어망의 위치를 표시하였으나 수심인 선장 A는 사고 당시 본선에는 어로중임을 표시하는 아무런 표지도 아니한채, 선교에서 선단과의 어획실적에 관한 무선교신을 하고 있었으며 선수에서는 갑판원(성명미상)이 주변파수에 임하고 있던 중 동월 4일 13시 50분경 본선선수 우현 약 45도 방향에서 접근하는 일본어선단을 발견하였으나 본선 선수전방을 항과하였고, 뒤따라 일본국적 어선 다이이찌도오산마루 (선장 일본인 B)도 동일 방향에서 접근하여 왔으나 이미 통과한 선단과 같이 본선을 피하여 통과할 것으로 판단하고 계속 주시하고 있었던 바 상대선은 피항동작없이 전속으로 급속히 접근하여 박근거리에 이르자 비로소 충돌의 위험을 느끼고 파수에 임하고 있던 갑판원이 옷을 흔들어 위험신호를 보냈으나, 동일 14시 00분 상대선의 선수 선저부가 본선 선수재 우현 45도 각도로 충돌되었다.이 사고로 기선 다이이찌도오산마루는 피해가 없었으나 기선 제7최신호는 유자망 323폭을 유실하고 선수재가 뒤틀리면서 목조조립이 와해되고 길이 5미터, 높이 1.4미터의 선체손상을 입었으며 이 충격으로 침수되자 수심인 선장 A는 전선원과 함께 캔버스 카바(CANVAS COVER)로 비상 방수조치를 하는 한편 배수작업을 계속하였으나 점증하는 침수로 자력항해가 불가능하다고 판단한 동인은 긴급 구조요청하여, 일단 기선 다이이찌도오산마루에 예인되어 마라도 남방 16마일 위치까지 항해한 후 구조차 도착한 제주 해양경찰대 경비정에 다시 예인되었고, 동월 6일 11시 00분 제주항에 입항하였으며 다시 목포항으로 귀항한 후 목포시소재 K조선소에서 수리 완료하여 운항중에 있다.한편 일본국적인 기선 다이이찌도오산마루는 J어업주식회사 소유, 총톤수 257톤 16, 제1종 어선으로서 어군탐색 항해 중에 전기와 같이 충돌된 후 기선 제7최신호의 어망을 유실케하고, 선체 피해에 대한 가해사실을 시인함과 동시에 위 손해에 대한 보상문제를 한,일 양국의 어업위원회를 통하여 배상할 것임을 확인하는 확인서를 기선 제7최신호 선장 수심인 A과 작성한 후 상호 수교하고 마라도 남방 16마일 위치에서 귀환하였다.당시 기상은 흐린 후 가끔 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6미터이었으며 파고는 약 1미터로 해상상태는 양호하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하는 것으로써 그 원인을 판단하건데, 기선 다이이찌도오산마루측에 대한 당원 조사나, 심판정에서의 진술을 들을 수 없어 그 정확성을 기하기에 어려움이 있으나 기선 다이이찌도오산마루 선장 B가 작성한 손해사고 확인서에 의하면 당시 동 선박이 어군탐색 항해중이었던 사실이 인정되며, 기선 제7최신호는 투망한 상태에서 기관을 정지하고 가박 대기중이었으므로 기선 다이이찌도오산마루측이 피항선으로서의 의무인 파수를 소홀히 하여 발생한 것으로 판단된다.한편 수심인 기선 제7최신호 선장 A는 충돌당시 무선전화로 교신중이었고 갑판원이 파수에 임하였다고 하나 기선 다이이찌도오산마루가 앞서 통과한 어선단과 같은 방향으로 항과할 것으로 속단하였을 뿐, 충돌을 피할 사전 협력동작을 취하지 못하였을 뿐만 아니라 또한 어로작업중인 선박은 당연히 주간표시로써 바구니 1개를 게시하여야 함에도 이를 이행치 않으므로써 국제해상충돌예방규칙 제26조 3항 1호를 위반하였다. 따라서 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상과실도 이건 발생의 원인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 해난심판법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 어군 탐지중 파수를 소홀히 한 일본국적선 다이이찌도오산마루 선장 B의 운항에 관한 직무상과실로 인하여 발생한 것이나, 소정의 어로표시를 하지 않은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된다.A를 견책한다.