1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645343"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7진영호이마루6호 선 적 항부산직할시일본국적 선박소유자B오사까시미나미꼬 1종목J해운 총 톤 수293톤 9980톤급 기관종류, 마력디젤기관 550마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장4급항해사(을종1등항해사) 선원수첩여수 사고일시1984년 12월 10일 17시 20분 사고장소북위 34도 43분 30초, 동경 134도 13분 00초 손 해선수재 굴곡상(경미) 원 인타선의 진로 무단 횡단</span> 기선 제7진영호는 총톤수 293톤 99, 디젤기관 550마력을 거치하고 항행구역 연해구역인 강조화물선으로서 규석 500톤을 적재하고 1984년 12월 8일 17시 20분경 선장 A 조선지휘로 선수 3.10미터, 선미 3.40미터의 흘수로 일본국 가다가미항을 향해 울산항을 출항하였다.같은 해 12월 10일 30분경 일본국 우노항에 입항하여 불개항인 가다가미항에 입항하기 위해 입항수속을 마치고 같은 날 14시 10분경 동항을 출항하여 타수 C로 하여금 집타케 하고 선장 A가 조선지휘로 가다가미항 입구의 아나가하(ANAGA-HA) 다리를 지나면서 기관을 반속(5노트)으로 감속하고 제8번 부표까지 이르렀을 때 이슬비가 내리면서 시정이 약 300미터 정도로 악화되어지므로 기관을 미미속으로 감속하고 나침로 310도로 마에시마(MAESHIMA)를 좌현 약 200미터 거리로 항과 하면서 작동 중이던 레이다 레인지를 3마일에서 1마일 레인지로 바꾸고 극미속으로 전진 중 좌현 약 20도 방향 400미터 거리 전방에서 본선과 반대 방향으로 상대선(이마루 伊丸 : 80톤급)을 같은 날 17시 10분경 초인하고 가항폭이 좁고 시정이 좋지 않으므로 항해등을 점등하고 상대선이 본선 침로 반대방향(나침로 130도)으로 접근하여 오므로 양 선박은 현 침로만 유지하면 좌현대 좌현으로 무난히 항과할 것이라고 보고 속항하던 중 상대선은 본선과 약 70미터 정도 거리까지 접근되어졌을 때 갑자기 경고나 변침 신호도 없이 극좌전타하여 본선의 항로를 횡단하므로 수심인 선장 A는 기관을 정지함과 동시 전속 후진을 하므로서 상대선과는 충돌을 피하였지만 상대선이 약 100미터 길이의 예인삭을 예인하고 있던 규석만재 부선6호의 우현외판과 동년 12월 10일 17시 20분 북위 34도 43분 30초, 동경 134도 13분 00초의 가다가미항내에서 정지타력으로 본선 선수재가 거의 직각으로 충돌되었다.이 충돌로 본선 선수재가 직경 15센티미터, 깊이 3센티미터의 굴곡상을 입었고 철부선6호의 우현중앙부 외판에 깊이 약 2센티미터 정도의 경미한 굴곡상을 입었다.당시 기상은 북동풍의 남실 바람이 불었고 이슬비가 내리고 있어 시정은 약 300미터로 좋지 않은 편이였으며 해상은 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 운항시 시정이 불량할 때는 모든 항행선은 항해등을 점등하여야 하며 또한 타선을 예인하고 있는 선박은 규정에 정한 백등 2개를 전장에 점등하여야 함에도 일본국적인 이마루는 약 100미터의 예인삭으로 철부선을 예인하고 있으면서도 일체의 등화표시도 하지 않고 입항중인 기선 제7진영호의 진로를 횡단하기에 앞서 충분한 거리를 확보하고 조종신호를 취명하였어야 함에도 이를 전혀 이행치 않은 채 70미터 거리까지 상호 접근된 상태에서 갑자기 좌변침으로 기선 제7진영호의 진로를 횡단하는 상태가 되면서 자선은 충돌을 모면했으나 피예인되던 철부선6호는 기선 제7진영호와 충돌케 한 이마루측의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 시정이 불량하므로 항해등을 점등하고 이마루를 초인 후 극미속으로 감속 조치하고 항진타가 사고직전 기관정지, 전속후진 등으로 적절히 대처하였으므로 이건 발생의 원인이 되었다고 보지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
