기선 제7융길호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611485"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7융길호 선 적 항부산직할시 선박소유자 A 총 톤 수110톤43 기관종류, 마력디젤기관 650마력 진수년월일1969년 3월 지정해난관계인A 직 명선 주 해기사면허증없 음 선원수첩없 음 사고일시1987년 1월 24일 08시 00분 사고장소모슬포 남방 약 45마일 해상인 북위 32도 32분, 동경 125도52분 부근 손 해선원 9명 행방불명, 선체침몰</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611487"></img><span style="display:none;"> 원 인복원력상실</span> 제7융길호(이하 본선이라 한다)는 종업제한 제2종 강조대형 2수인 저인망 어선으로 연료유 320드럼(56.96톤), 청수 60드럼(10.68톤), 얼음 약40톤을 적재, 약 2개월간의 조업준비를 완료하고 1986년 12월 25일 12시경 선원 14명이 승선, 종선인 제8융길호와 같이 부산남항을 출항하여 2일후인 12월 27일 05시 00분경 제주도 서남방 약 40마일 해역에 도착하면서 조업에 들어갔다.동해역에서 제주도 서안, 소흑산에 이르는 해역을 왕복하며 조업을 계속하고 있던 본선은 1987년 1월 22일 12시 00분경 죽도 동남방 해상에 도착하여 투묘한 후, 조기등 잡어 약 1000상자를 운반선에 이적하고 얼음 약 20톤, 연료유 약 100드럼을 수급후 다음날인 1월 23일 02시 00분경 죽도를 떠나 어장으로 향하였다.같은 날 09시 00분경 죽도 서남방 약 60마일 해상에 도착한 본선은 조업을 재개, 3회의 인망으로 본선에 약 60상자, 종선인 제8융길호에 약30상자의 어획물을 각각 적재한 후, 기상악화로 조업을 중단, 이날 22시 00분경 침로를 남동으로 극미속 전진하며 파랑을 선미로부터 받도록 한 채, 약 2시간 동안 어획물을 어창내로 적재하고 양현측 갑판상의 어망을 고박시켜 황천에 대비코, 다음날인 1월 24일 00시 20분경 현지를 출발, 피항하기 위하여 화순항으로 향하였다.주선인 본선이 선두에 위치하고 약 200미터 후방에 제8융길호가 뒤따르면서 약 5노트의 미속으로 자침로 070도로 항주하다가 같은 날 05분 00분경 마라도 남방 약 40마일 해상에 이르렀을 때 본선 선장 B(실종)의 지시로 항해를 중단하고 기관은 공전상태로 둔채 표류했다.이때 인근 해역에는 2-3척의 어선이 표류하고 있었다.종선 제8융길호와 같이 선수를 남서방향으로 한 채, 표류를 계속하고 있던 본선은 이때 선체동요는 있었으나 크게 위험을 느끼거나 선원들이 불안해 할 정도는 아니였고 기상이 불량한 평상시와 크게 다르지 아니하였다.표류를 계속하고 있던 본선은 같은 날 08시 00분경 마라도 남방 약 40마일해상인 북위 32도 32분, 동경 125도 52분 부근에서 우현측으로부터 큰 파도가 덮치면서 기관실위 채광창으로부터 물이 넘쳐 기관실로 침수되면서 순간적으로 좌현측으로 선체는 45도이상 경사되고 기관실 좌현측 상부에 설치된 비상출입구로부터 해수가 유입되면서 경사는 가중, 조타실내에도 약70센티미터나 침수, 선체는 복원되지 않고 잠시후 완전히 전복되었다.전복 당시 제2번 어창에 어획물 약 60상자(1.5톤), 얼음 20톤(각 어창에 균등분배)선미 제7번 기름탱크(F.O.T) 좌,우포함 100드럼(17.8 TON)선수 제1번 기름탱크(F.O.T) 70드럼(12.4 TON)중앙 제5번 기름탱크(F.O.T) 좌,우 30드럼(5.3 TON)등, 연료유 약 35.5톤 및 기관실 후부 청수탱크 좌우 50드럼(8.9톤)의 청수등이 적재되어 있었다.이때 선장 B과 갑판원 2명은 선교에 있었으며 조기장은 기관실에서 기관당직중이었고 나머지 11명은 침실에서 잠을 자거나 누워있었다.통신실내에 있는 침대에 누워있던 갑판원 C는 선체급경사와 동시에 조타실로 뛰어나와 선장 B등과 같이 탈출하려고 조타실 좌측문을 열었으나 평소에도 잘 열리지 않던 문이 이때도 열리지 않았고 우현측 문은 선체경사로 접근도 어려워 탈출하지 못하고 허둥대고 있다가 선체경사가 가중되고 조타실의 침수가 거의 만수되므로 선원은 물에 잠기는 상태에서 조타실 창문을 깨고 겨우 빠져 나왔다.동 C가 조타실을 탈출해 나와보니 선체는 완전히 전복, 선저를 수면으로 드러 내놓고 있어 목판자를 붙들고 있다가 이날 08시 40분경 종선 제8융길호에 의해 구조되었고 이때 갑판하 침실에 있던 기관장 고근종과 기관원 2명은 비상 탈출구(SCUTTLE)를 통하여 탈출했고 기관실에서 기관 당직중이던 조기장 D는 기관실 위 채관창을 통하여 탈출, 구조되었으나 선장 B외 8명은 나타나지 아니하여 구조되지 못했다.본선은 전복후 계속 부유해 있다가 이날 12시 00분경 선미로부터 침하하여 곧 침몰되었다.종선 제8융길호는 사고와 동시에 모슬포어업무선국에 사고내용을 보고하고 5명의 선원만 구조한 채 현장 주변을 계속 수색하였으나 아무것도 발견하지 못했으며 사고 2일후인 1월 26일 오후 늦게 수색을 종료, 현지를 떠나 이날 20시 00분경 화순항에 입항하였다.사고당시 현지기상은 초속 14-18미터의 북서풍에 파고 3-5미터의 거친 날씨였다.사고전일인 1월 23일 13시 00분에 폭풍주의보가 발효되었다가 2일후인 25일 21시 00분에 해제되었고 사고시각인 1월 24일 08분 00분을 기준하여 서귀포지방의 풍향변동은 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611489"></img><span style="display:none;">시 간풍 향풍 속02서7.703서북서9.004서4.0</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611491"></img><span style="display:none;">05서4.306남남서3.307북3.708서남서4.009북북동4.3</span> 기선 제7융길호는 1969년 3월 일본국 J 조선(주)에서 근해 유자망어업용으로 건조되고 1969년 5월 30일 수입되어 K수산, M어업등 소유자가 6번 변경된바 있고 1982년 8월 31일 업종변경에 따른 개조후, 임시검사를 포함한 정기검사를 수검하였고 이때의 복원성자료는 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611493"></img><span style="display:none;">경하상태만재출항만재입항20% 어획입항G6M(M)0.7510.7670.5910.554GM(M)0.7510.7670.6270.600건현(M)1.3420.5250.6191.002판 정양 호양 호양 호양 호</span> 1985년 7월 21일 주기관 개조후 중간검사를 수검, 제규정에 적합하여 합격하였다.1986년 8월 2일 한국어선협회의 정기검사를 수검, 합격했다.

2. 원 인가.원인판단이건 전복은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 본선이 마라도 남방해상에 표류하고 규칙적인 파도를 받아 본선선체의 직립상태를 중심으로 좌우 대칭으로 횡요할 때 파도의 진행방향과 풍향이 다르거나 진행방향이 다른 파도의 계열이 교차할 때 불규칙적이며 피라미드형으로 되어 진행성을 잃고 한곳에 정채하여 생기는 위력이 강한 삼각파(CHOPPING WAVE, CROSS WAVE)를 우현 정횡으로부터 받아 횡요와 파도의 위상이 틀리므로 내습한 삼각파가 현측으로부터 갑판상으로 덮침과 동시에 좌현으로 경사될 때 많은 양의 물이 좌현갑판에 머물러 있게됨에 따라 선체는 더욱 경사되고 기름, 청수등 모든 자유수가 좌현으로 이동하고 어획한 고기마져 좌현으로 이동되어 경사는 가중되고 이때 해수가 조타실, 기관실로 침수되므로 더욱 경사는 가중되어 북원력을 상실, 전복된 것이다사고 시간인 1월 24일 08시 00분을 전후한 기상자료에 의하면 사고 6시간 전부터 서귀포지방의 풍향은 서, 서북서, 남, 북, 서남서, 북북동 동 풍향이 거의 매시간 바뀜에 따라 파도의 진행방향과 풍향이 다르거나, 진행방향이 다른 계열의 파도가 교차되어 위력이 강하여 불규칙적인 삼각파도가 생겼다고 판단한다.1982년 업종변경에 따른 개조후 임시검사시 복원성 자료에 의하면 횡메타센타 높이(GM)는 경하상태 0.75, 만재출항 0.76, 만재입항 0.62미터등 0.5미터 이하인 상태가 없고 1985년 7월, 1986년 8월에 중간 및 정기검사를 수검 합격한 것으로 보아 복원성에는 하자가 없다고 판단된다.출항당시의 흘수등 제반자료가 없어 확인할 수 없으나 출항시 연료유, 청수, 얼음 등 약 107톤을 적재한 것도 특별한 문제점이 없었다.사고직전의 어획물 60상자(1.5톤), 연료유 35.5톤, 청수 8.9톤 및 얼음 20톤등의 적재물은 결코 과적상태가 아니었고 복원성을 악화시키는 요인이 되지 않으나 제7번탱크의 연료유를 제2, 3, 4, 5번 탱크에 적재하였으면 횡메타센타 높이가 약간 증가하는 아쉬움은 있으나 커다란 영향은 없었을 것이다.선장 고.B가 기상이 불량한데 항행하거나 피항하지 아니하고 표류한 것은 사고당시의 선체동요가 기상이 보통 불량할 때와 다르지 아니했고 위험을 느끼지 아니하였을 뿐 아니라 인근해역에 2-3척의 어선이 표류하고 있어 안전하다고 판단하여 취한 결정이라고 할 수 있으나 인명과 재산의 소중함을 자각하여 안전하게 피항했어야 했다.피항여부의 결정은 현지의 기상을 참작하여 선장이 결정해야 하므로 지정해난관계인 A의 행위는 이건 전복의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 전복은 표류중 대파를 조우, 복원력을 상실하여 발생한 것이나, 황천대피소홀도 일인이 되었다.