기선 제7유성호는 총톤수 302톤31, 디이젤기관 400마력을 거치한 유조선으로 1985년 9월 7일 22시30분 울산항에서 벙커-C유 490톤을 적재, 출항하여 제주시 삼양 소재 J전력으로 수송하던중 1985년 9월 9일 01시55분경 북제주군 조천면 신흥리앞(북위 33도33분07초, 동경 126도39분07초) 해안에 좌초, 승양되었으나 같은날 14시30분경 만조를 기하여 자력이초, 이날 15시30분 목적항인 제주시 삼양소재 한전부두에 무사히 입항한 사건으로 이 사고로 선체선저부에 경미한 굴곡손상이 있었을뿐 유류 유출이나 인명 피해는 없었음.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1985년 10월 14일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611917"></img><span style="display:none;"> 선종선명제7유성호 선 적 항부산직할시 선박소유자C외1 총 톤 수302톤31 기관종류, 마력디이젤기관 400마력 수 심 인AB 직 명선 장항해사 해기면장4급항해사5급항해사 선원수첩 사고일시1985년 9월 9월 01시55분 사고장소북위 33도33분07초, 동경 126도39분07초 손 해선체 선저부 경미한 굴곡손상 원 인선위확인 태만과 물표 오인</span> 기선 제7유성호는 부산직할시 선적의 총톤수 302톤31, 디이젤기관 400마력을 거치한강조유조선으로 1985년 9월 7일 22시30분 벙커-C유 490톤을 적재, 선수 흘수 2미터35, 선미흘수 3미터10의 상태로 울산항을 출항하여 제주로 향하였다.본선은 부산 남단을 연하는 예정항로를 따라 운항하여 다음날인 9월 8일 22시00분 여서도를 우현 4.5마일로 통과하면서 수심인 선장 A는 수심인 항해사 B에게 당직을 인계하였으며 당시 침로는 자침로 225도 나침로 255도이었다.수심인 B는 나침로 255도 전속 7노트로 항진하여 9월 9일 01시45분 “레이다”상에 제주도의 육지와 거리가 1.2마일 지점에 이르렀을때 위치를 확인하지 않고 막연히 목적지인 제주항 동측의 삼양리 소재 J전력앞에 도착한 것으로 판단하고 침로를 나침로230도로 변침함과 동시에 전 선원을 입항부서에 배치해 놓고 수심인 선장 A에게도목적지에 도착하였음을 보고하였다.수심인 선장 A는 취침중 같은날 01시50분경 목적지에 도착하였다는 보고를 받고승교하여 위치를 확인하지도 않고 당직중인 항해사 B를 투묘 준비차 선수로 보내고선수 전방을 바라보니 육지가 너무 가까워 기관을 감속하여 놓고 다시금 전방을 자세히살펴보니 선수 전방 아주 가까운 위치에 바위가 보여 위험을 느끼고 즉시 기관을 정지하고 전속역전을 하였으나 실효를 거두지 못한채 같은날 01시55분 선체가 암초위에 승양되었다.그후 수차례 이초를 시도하였으나 빠져 나오지 않으므로 만조시에 이초할 예정으로 우선 전마선을 내려 가지고 기름 유출여부를 확인한바 선체의 1번창과 5번창 사이가 비교적 안정된 상태로 암초 위에 승양되어 있었고 기름 유출은 없었다.그러나 만일의 경우를 대비하여 오일휀스(OIL FENCE)를 본선 둘레에 치고 위치를 확인하여 본바 목적지로부터 동방 약 5마일 떨어진 북위 33도33분07초, 동경 126도39분07초의 북제주군 조천면 신흥리앞 해안이었다.수심인 A는 승양사실을 하주인 J전력에 즉시 통보하여 당일 11시00분경 부선삼남호가 도착함과 동시에 적재중인 벙커-C 약 700드럼을 이적한후 같은날 14시30분경만조시에 자력 이초하였다.같은날 15시30분 자력으로 목적지인 J전력 부두에 접안하여 16시20분부터 21시37분까지 화물 전량을 양하한후 손상개소를 조사한바 제1번창과 5번창 선저에 직경 30센티미터 정도가 약 5센티미터 정도 내측으로 굴곡되었을 뿐 여타 손상은 없었다.이날의 현지 기상은 풍파가 거의 없고 시정은 양호하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 원인을 살펴보면수심인 항해사 B는 연안항해를 하면서 선위측정을 빈번히 행하여야 함에도 이를소홀히 하여 “레이다”에 의한 육안거리만을 가지고 목적지에 도착한 것으로 오인하고 해안에 가까이 접근된 상태에서 수심인 선장 A에게 목적지에 도착하였음을 보고하므로써 선장으로 하여금 상황판단을 할 수 있는 시간적 여유를 주지 않았으며 또한 수심인 선장 A 역시 승교하여 선위를 즉시 확인하여 조선에 임하여야 함에도 이를 소홀히 하여 주위 상황을 파악하지도 않은채 그대로 해안을 향하여 항진타가 뒤늦게 암초를 인지하고 기관 반전을 하였으나 효과없이 승양에 이르게 한 양인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 및 수심인 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 2항의 규정에 의하여 같은법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양은 수심인 B 동 A의 선위확인 태만과 해안 물표의 오인으로 인한 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B와 A를 각각 견책한다.