기선 제7오룡호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616743"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7오룡호 선 적 항부산시 선박소유자J수산(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616745"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수234톤 56 기관종류, 마력디이젤기관 950마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장내연을종1등기관사 선원수첩장승포 직 명기관장공장수리반장 사고일시1979년 9월 11일 17시 10분 사고장소북위35도 02분 00초, 동경129도 02분 00초 손 해선교, 기관실, 선원실 소실 및 선체가 좌현으로 10도 경사 원 인기관취급 부주의 </span> 기선 제7오룡호는 서울특별시 J수산 주식회사 소유의 총톤수 234톤 56, 디이젤기관 950마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 원양 연승 어선으로서 부산시 영도구 소재 K조선 주식회사 상가대에 상가하여 선체수리를 하였으며, 주기관과 보기 및 계기류의 기관관계 수리는 영도구 소재 M선박공업사에서 맡아서 하였든바, 선박검사에 대비하여 부산 남항 소재 일자 방파제에서 무부하상태로 약 1시간정도 계류 시운전을 한후, 선장이하 14명의 선원과 기관수리 담당업체인 M선박공업사에서 지정해난관계인인 수리반장 B외 3명 그리고 선체수리 담당업체인 K조선 주식회사에서 1명 합계 19명이 승선하고 항해시운전차 1979년 9월 11일 15시 10분 일자 방파제에서 출항등 방파제로부터 약 2-3마일 떨어진 남외항앞 해상에서 항해시운전을 하였다.일자 방파제에서 출항시 수심인 기관장 A는 주기의 서어비스 탱크(용량 약800리터)에 연료유가 약 3분의 2내지 2분의 1정도 채워져 있는 것을 확인하고 항해시운전에 임했으며, 항해시운전중 제1호 발전기단 시운전해본 결과 이상이 없었으며, 주기는 6기통중 제1, 제2번기통의 압력이 약간 낮았으나, 선장 C가 어둡기전에 입항해야 한다고 함으로 선장 C의 지시에 의거 기관전속인 380회전으로 남항을 향해 귀항중 조타실 당직자로부터 조타실의 기관원격조정 장치가 이상이 있다는 연락을 받은 수심인 기관장 A가 지정해난관계인 수리반장 B에게 말했든바, B이 기관원격조정 장치의 에어파이프 라인의 강압판(변)의 밸브를 조정하여 수리하고 수동으로 해놓았다.그후 수심인 기관장 A는 주기 제1번기통 좌현쪽앞에서 에어파이프 라인을 점검하고있었고, 지정해난관계인 반장 B는 연료유 계기(F.O GAUGE)가 작동치 않는다는 연락을 1기원 D로부터 받고 주기 제2번기통 우현쪽으로 돌아가서 노즐쿨링 파이프를 만져본 결과 연료유가 통하지 않는 것 같아서 공기를 뽑기 위하여 파이프 연결부의 너트를 풀어본바, 연료유가 올라가지 않고 있었으며, 냉각펌프도 열이나므로 너트를 다시 잠그고 그 원인을 자세히 살피고 있던중, 서어비스 탱크의 밸브가 잠겨있는 것을 발견하고 이를 열어 놓은후 작동상태를 살피고 있는데 잠시전에 풀어보았던 냉각파이프 연결부의 너트가 완전히 잠겨지지 않았던 관계로 그 너트로부터 연료유가 약 50센치미터 정도의 높이로 솟아오르고 있는 것을 발견하고 즉시 이를 꼭 잠근다음 연료유 계기의 작동상태를 확인한후, 제1번기통 우현쪽에서 기타 다른 부분의 이상유무를 검사하고 있었으며, 1기사 E 역시 주기관 좌현쪽 중앙부위에서 기관작동 상태를 점검하고 있던중, 1979년 9월 11일 17시 10분경 북위35도 02분 00초, 동경129도 02분 00초 해상에서 주기관의 제4번기통과 제5번기통 사이에서 화제가 발생하였다.당시의 기상은 동풍 3정도의 구름이 약간 낀 날씨로서 해상은 비교적 잔잔한 편이었다.화재가 발생하자마자 순식간에 기관실 전체에 화염과 연기가 번지기 시작함으로 기관실에 있던 1기사 E가 제일 먼저 밖으로 나갔으며, 그 다음으로 1기원 D, 공원 F, 수심인 기관장 A의 순으로 나갔으며, 지정해난관계인 수리반장 B는 누군가가 소리치는 “불이야”소리를 듣고 최후로 나갈 때 주기관 제6번기통과 터보차지에 서 화염이 솟는 것을 보았음으로 갑판상에 나가자마자 진화하기 위해 소화기를 찾았으나 본선의 소화기는 충진을 위해 모두 육상에 양육중이었으며, 한 개 남아 있었던 것은 사용불가품이어서 소화작업에 임할 수 없었다.선장 C는 소화작업을 할 방법도 없고 기관원격조정 장치를 수동으로 해놓았기 때문에 기관을 정지시킬 수도 없었으며, 타기의 전원이 기관실 화재로 인하여 타버려서 단절되어 조타도 할 수 없는 상태에서 기관은 계속 전속으로 작동되어 전속전진하고 있어서 전방에 정박중인 타선박과의 충돌의 위험이 있음으로 즉시 양현묘를 투하하였으나, 실효없이 본선은 양현묘를 끌고 계속 전진하여 동일 17시 35분경 정박중이던 기선 오션그린호의 우현중앙부에 충돌한 후 선수가 오른쪽으로 돌아가더니 닻이 해저에 고정되면서 묘쇄를 반경으로 원을 그리면서 시계방향으로 선회를 계속하였다.선장 C는 확대되는 화제를 자체로서는 도저히 진화할 방법이 없고 위험함으로 그때마침 태종대에서 송도쪽으로 가고 있는 유람선(선명미상)이 접근해오는 것을 발견하고 전원퇴선을 명하여 유람선으로 전원무사히 퇴선시켰으며, 진화작업차 출동한 소방정 2척과 해군 및 경찰경비정에 의한 진화작업이 동일 18시 05분경부터 시작되였으며, 주기관은 계속 작동되다가 화제발생 약 2시간 30분 내지 3시간후에 자동정지 되었으며, 화제는 다음날인 1979년 9월 12일 03시 30분경 완전 진화되었다.이 화재로 인하여 선교, 기관실, 선미선원실이 완전 연소되고 선체가 좌현으로 약 10도 경사되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 화재는 해난심판법 제2조제1호에 해당되며,(1) 수심인 기관장 A가 일자 방파제에서 항해시운전차 출항할 당시인 1979년 9월 11일 15시 10분경에 서어비스 탱크(용량 약 800리터)에 연료유가 3분의 2내지 2분의 1정도 채워져 있었으며 , 본선의 연료 소모량이 기관전속 가동시 시간당 주기관 약 180리터, 보기 약 60리터여서 합계 시간당 약 240리터임으로 서어비스 탱크에 최대로 보아서 3분의 2정도(533리터) 채워져 있었다 하더라도 DEAD OIL을 감안할 때 경험법칙에 의하여 약 2시간 이상은 전속가동 할 수 없을 것이며,(2) 1979년 9월 11일 15시 10분에 항해시운전차 출항하여 동일 17시 10분경에 화재가 발생하였으며, 주기관은 화재가 발생후에도 계속 전속상태로 작동되다가 화재발생 약 2시간 30분내지 3시간후에야 자동정지 되었으니 약 4시간 30분 내지 5시간정도 주기관이 작동된 셈이다.

(3) 수심인 기관장 A는 기관시운전차 출항하기전 만일의 경우에 대비하여 마땅히 제소화기류를 지정된 곳에 배치하여 위급시에 즉시 사용할수 있도록 비치했어야 함에도 충진을 위해 모두 양육해서 당시 본선에는 사용할 수 있는 소화기가 하나도 없어서 화재가 발생하였는데도 속수무책이었다.전시와 같이 서어비스 탱크에는 기관전속으로 약 2시간 정도 가동할 수 있는 연료유밖에는 없었음에도 실제로는 약 4시간 30분 내지 5시간 주기관이 가동됐다는 사실은 서어비스 탱크에 연료유가 계속 공급되고 있었다는 것을 입증하는 것으로서 연료유 이송펌프를 누군가가 가동시킨 후 FULL TANK가 되었으면 정지시켜야 될 것을 그대로 둠으로써 서어비스 탱크에 연료유가 계속 공급되고 있어 급기야 연료유가 넘쳐흐르게 되고 비닐호스로 만들어 놓은 레벨게이지의 상단 연결부분의 헐렁한 부위로부터 연료유가 누설 약 400도 정도나 되는 배기관에 떨어져서 제4번기통과 제5번기통 사이 부위에서 화재를 일으키게 한 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 경험법칙에 의하여 판단된다.한편, 지정해난관계인 수리반장 B가 노즐냉각 파이프의 너트를 완전히 잠그지 않고 서어비스 탱크에 올라가서 밸브를 연 결과 그 너트로부터 높이 약 50센치미터로 연료유가 솟아올랐으나, 이를 발견한 지정해난관계인 B가 즉시 너트를 잠그었으며, 주기관 제1번기통과 제2번기통 사이에 있는 너트로부터 높이 약 50센치미터 정도 연료유가 솟아올랐다 하더라도 배기통까지의 높이(약 1미터 30센치미터)로 보아 너트로부터 솟아오른 연료유가 배기통에는 미치지 못할 것이기 때문에 화재발생 가능성이 희박하며, 증인인 공원 F 증언에 의하면 화재발생 장소는 제1번기통과 제2번기통 부근이 아닌 주기관 제4번기통과 제5번기통 중간쯤이기 때문에 동인의 행위가 이건 화재발생의 직접적인 원인이 되지는 않았으나, 기관수리 담당업체의 수리반장으로서 너트를 덜잠그어 연료유를 누설시켜 화재발상후 누유로 인한 연소(延燒)의 가능성이 있다고 보며 수리업자가 책임지고 수리한 기관시운전시 화재가 발생하였음은 수리반장으로서의 책임을 다했다고는 할 수 없다.

나. 법령의 적용이와 같은 판단에 따라수심인 기관장 A의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인이 소지한 내연기관 을종1등기관사의 면허업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 수리반장 B의 소행에 대해서는 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 화재는 수심인 기관장 A의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것으로 경험법칙에 의하여 판단되며, 지정해난관계인 공장수리 반장 B의 직무상의 과실도 인정된다.A의 내연기관 을종1등기관사의 면허업무를 2월 정지한다.B를 권고한다.