1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643851"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7영산호(예선)기선 제1왕덕호 선 적 항인천시군산시 선박소유자M준설공사C 총 톤 수58톤 3768톤 39 기관종류, 마력디젤발동기 350마력디젤 150마력 선교위치중 간선교선미 선 회 권미 상미 상 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장병종항해사병종항해사 사고일시1981년 9월 27일 07시 30분 동상 사고장소북위 35도 59분 40초, 동경 126도 42분 24초</span> 기선 제7영산호는 인천시에 선적을 둔 M준설공사 소속 총톤수 58.37톤의 강조 예선으로서 동선은 군산항 C.P.부두에 계선 대기하고 있으면서 같은 소속의 준설선이 동항내 천소된 해저 해역을 준설하여 인양되는 뻘토를 부선에 적재 완료하면 동 부선을 외항 항계선 밖에 있는 연도부근 지정 심수해역까지 예인하여 뻘토를 투기(投棄)하는 임무를 수행하고 있던중 1981년 9월 27일 06시 30분경 뻘토 250루베를 적재 완료하고 흘수선수 2미터 선미 2미터 60상태로 동 C.P부두에 계선중에 있는 무동력 철부선(제14토운호)을 예인하고 전시한 목적지로 출항하기 위하여 내선한 수심인 선장 A는 승교하여 당시 기상상태를 관찰한바 주변 해면에는 농무로 시정이 약50미터로 제한되고 있어 출항을 중지하고 농무가 가시기를 기다리던 중 동일 07시경부터 점차 농무가 가시면서 시정이 약 200미터로 호전되므로 출항준비를 지시하고 본선 보유 예인색(나이롱 로푸 직경 52미리)를 전시한 철부선(제14토운호)으로 차출케하여 끝단을 동부선 선수쪽 빗트에 결속케한 다음 동부선에 견시 및 작업원 4명을 승조시키고 동일 07시 10분 수심인 선장 A의 집타조선으로 동항 C.P.부두를 이안 U자형으로 선회 예인을 시작하여 전진미속으로 서서히 항진하면서 예인색을 신출하여 45미터정도 신출되었을 때 선미빗트에 결속시키고 당시 조후가 낙조 중기로 서쪽으로 흐르는 약 2노트되는 순조를 따라 기관속력 약 1노트 대지속력 3노트 정도의 전진속력으로 예정침로(자침로 302도)로 정침하고 외항 출구수로를 따라 약 300미터-400미터정도 항진하였을때 부터 항내 해상에는 다시 농무로 변하면서 시정이 약50미터로 제한되므로 수심인 선장 A는 기관을 용의상태로 지시하고 전진속력을 최저로 감속하는 한편 조타실에 있는 싸이렌으로 무중신호를 하면서 조타실과 선수루 갑판 및 선미루 갑판상에 견시원을 증원 배치하여 선수전방 주변과 예인중인 부선을 엄중이 견시하도록 지시하고 피 예인중인 부선 승조원에게는 무중신호 대응책으로 철하마로 부선 갑판을 두드리게하고 다년간 계속적으로 왕래한 경험만 믿고 예정침로를 속항하던 중 본선 선수전방 약5도 방향50미터 거리에 투묘 정박중에 있는 상대선(제1왕덕호)을 시인하자 수심인 선장 A는 상대선과 접근된 거리가 예선은 극좌전침으로 충돌을 피할 수 있을것이나 예인중인 부선은 선형이 함형(函型)이고 또 뻘토 만재로 화중이 커서 키를 장비하고 있으나 타효가 돋지않아 사용을 하지않고 있어 자체선회가 불가능하고 또 예선의 약한 예인력으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되어 부선의 예색을 벗겨내면서 충돌손상을 줄이기 위하여 예선을 극좌전타하여 예선충돌은 피하였다.이때 부선은 예선의 전진하던 타력과 당시의 조류의 영향으로 그대로 압류되어 동일 07시 30분경 북위35도 59분 40초, 동경126도 42분 24초 지점에 정박중인 기선 제1왕덕호의 선수부와 부선(토운선)의 선수가 정면으로 충돌되었다.당시 천후는 농무로 시정이 약50미터로 제한되고 서북서풍이 초속 6미터로 불고 있었으나 해상은 잔잔하였고 조후는 낙조중기로 서류 약2노트였다.한편 기선 제1왕덕호는 군산시에 선적을 둔 제1종 안강망 어로에 종사하는 총톤수 68.39톤의 강조 어선으로서 동선은 1981년 9월 27일 군산항 J수산 제빙공장 부두에서 어로조업차 출항하기 위하여 출어준비를 갖추고 흘수선수 1미터, 선미 1.2미터로 선원 9명이 승선하고 동일 04시경 동 부두를 이안할 당시 항내 하면에는 노무가 끼여 시정이 양호하지 못하였으나 항해에는 별 지장이 없을 것으로 판단되어 수심인 선장 B는 자신의 집타조선으로 동 부두를 출항 우리나라 연해 소흑산도 부근 어장을 목적하고 외항 출구수로를 따라 전진미속으로 약20분간 항진하였을 때부터 해면에 끼여 있던 농무는 점차 짙어져서 시정이 약 20미터로 제한되므로 항진을 중지하고 군산항 당말등대앞에서 북방으로 약 500미터 떨어진 항로상 지점이 개항질서법 시행령 제6조에 저촉되는 해역이라는 것을 모르고 동 해역에 그대로 투묘하고 묘쇄(와이야 로푸 직경 22미리) 약 20미터를 신출하여 긴장상태로 고정하고 선수를 동남동으로 향하고 선교상부에 정박등을 점화한체 정박한 다음 승무원 9명중 7명을 휴식하도록 지시하고 수심인 선장 B과 선원 1명은 선수루 갑판상에서 교대로 무중신호로 드럼통을 매체로(몽둥이) 두들기면서 주위를 살피고 농무가 가시기를 기다리고 있던중 같은날(시간미상)에 본선 선수전방 우현 30미터-40미터로 추정되는 거리에 출항선 제7영산호가 부선을 예인하고 본선 선수쪽을 향하여 접근하고 있음을 초인 충돌의 위험을 느끼고 전 선원을 기상시켜서 선수에게 고함을 치게 하는 한편 드럼통을 계속 두드리고 있을 때 접근중이던 제7영산호는 본선선수 지근거리에서 좌현쪽으로 극좌전타하여 회두하면서 예인하던 부선의 예선색을 해제하자 부선은 예인력에 의한 잔류 전진타력으로 조류방향을 따라 본선 선수쪽으로 그대로 접근하여 동일 07시 30분경 전시와 같이 충돌되었다.충돌후 기선 제1왕덕호는 자력으로 귀항하고 부선은 영산호에 예인되어 출항한 부두로 귀항하여 양선 피해상황을 확인하였다.본건 충돌로 인명피해는 없으나 기선 제1왕덕호는 선수재가 길이 1미터, 깊이 40센치 만곡 및 파공되었으며 부선(제14토운선)은 방현재와 선수루가 약간 만곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A는 당일 농무로 시정이 200미터 제한되고 있는 상황에서 예인력이 약한 예선으로 뻘토 만제로 하중이 크고 선체구조가 함부형이 되어 자체타효로 선회할 수 없는 위험한 부선을 예인하고 타선의 왕래가 빈번한 협수로를 따라 항진중 졸지에 짙은 농무에 조우되어 시정이 50미터로 제한되었으면 동 항로의 사정을 고려하여 협수로를 벗어나서 적당한 장소에서 정박하여야할 것이나 다년간 왕래한 경험만을 과신하고 조류가 빠른 협수로를 레이다도 없이 타선과 근거리 조우시에는 충돌을 회피할 수 없는 상태로 농무중 속항하므로서 항로상에 정박중인 제1왕덕호를 약50미터 전방에서 발견하고도 이를 피하지 못하고 부선과 충돌을 야기케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 B는 당일 부두 이안시부터 농무로 시정이 불량한 상황에서 출항하여 협수로를 따라 항진중 농무가 점차 짙어지고 있으면 시정이 보다 악화되기전에 항로를 피하여 안전한 해역으로 피항하여 투묘하여야 할것이나 개항질서법 시행령 제6조에 의한 정박금지 규정을 위배하고 타선의 왕래가 빈번한 항로상에 투묘 정박한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.
나. 법령적용수심인 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
