기선 제7신흥호는 총톤수 1,920톤 56, 디이젤기관 1,800마력 근해구역의 화물선으로서 노화도에서 광석 2,500톤을 적재하고 1979년 9월 30일 노화도를 지나 일본국 기노우라항으로 항해 중 10월 1일 22시 40분 북위 34도 00분 42초, 동경 130도 48분 30초에서 선저에 충격을 느끼고 조사한 바, 스턴튜브 하부 선저에서 침수가 확인되어 선내작업으로 방수조치 후 10월 3일 09시 00분 기노우라항에 입항한 사건임.1979년 12월 19일부산지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617403"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7신흥호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617405"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수1920톤 56 기관종류, 마력디이젤기관 1,800마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장을선장 선원수첩부산 미 상 직 명선 장갑판장 사고일시1979년 10월 1일 22시 40분 사고장소북위 34도 00분 42초, 동경 130도 48분 30초 손 해K판과 선저판의 용접부분 길이 7-8센티미터의 금이 감 원 인운항과실</span> 기선 제7신흥호는 총톤수 1,920톤 56, 디이젤기관 1,800마력 근해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 전라남도 노화도에서 광석 2,500톤을 적재하고 선수 5미터, 선미 5미터 80센티미터의 흘수로서 1979년 9월 30일 17시 00분 동항을 출항 일본국 기노우라항을 향하여 항해 중, 10월 1일 12시 55분 고사끼 등대를 좌현 2.3마일로 보고 통과 중 MCo100도로 변침하여 동일 18시 40분 경 오끼노시마 등대를 좌현 11마일로 병행하고 항해중이었다.당시의 기상은 일본 시고꾸 남부근 해상에서 이동중인 태풍 12호의 영향으로 북동풍 풍력 5-6, 파고 4미터를 본선의 좌현에 받음으로서 선체가 심히 동요되면서 항해 중 10월 1일 20시 00분 경 1항사 황차대로부터 당직인계를 받은 지정해난관계인 갑판장 B는 1차로 침로(도수미상)를 변경하고 계속 당직중 수심인 선장 A가 선교에 올라와(당일 21시경) 이 침로대로 가면 이상이 없을 것이라고 말한 후 내려갔으며, 그후 지정해난관계인 갑판장 B는 해도를 보지도 않고 오끼노구리 암초의 존재여부도 모르는 상태에서 등부표와 오모리이와 등대밖으로 지나가던 중, 10월 1일 22시 40분 경 아이노시마 북단의 오끼노구리 암초 북위 34도 00분 42초, 동경 130도 48분 30초의 위치에 3-4번의 선저 충격과 동시에 승양되었다.한편, 침실에서 쉬고 있던 수심인 선장 A는 이 충격 소리를 듣고 즉시 선교에 올라가 기관정지를 명하고 레이다를 작동하여 좌초위치를 확인하였던 바, 아이노시마에서 2.8마일 떨어져 있는 오끼노구리 암초임을 확인하고 전 선원을 동원 각 선창과 탱크를 점검하였던 바, 별 이상이 없었으므로 항해에는 지장이 없을 것으로 판단되어 자력으로 이초하여 계속 항해 중, 기관실의 스턴튜브 바로 밑에서 침수되는 것을 발견하고 무쓰레 검역묘지에 가박하여 배수작업을 한 후, 10월 2일 06시 00분 경 당지를 출발 10월 3일 09시 00분 기노우라항에 입항하였다.그후 당지에서 잠수부를 동원 스턴튜브 밑에 1미터 정도의 페인트가 벗겨진 곳을 발견하였으나, 항해에는 지장이 없어 고오베를 거쳐 한국 묵호에 10월 11일 16시 00분경에 입항하고 다시 잠수부를 동원 점검한 바, K판과 선저판의 용접한 부분에 손을 대면 알 수 있을 정도의 금 7-8센치미터를 발견하였고, 그 후 임시조치를 한 후 1항차 더 일본에 갔다와서 선저판의 수리를 하였다.당시의 기상은 북동풍이 풍력 5-6정도이며 파고는 4미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데,수심인 선장 A는,(1) 태풍12호의 영향으로 일기가 좋지 않은 상태에서 선박직원도 아닌 지정해난관계인 갑판장 B에게 당직을 전적으로 임하게 하였으나, 이는 마땅히 선장의 당직이며,(2) 당직중인 갑판장에 당시의 기상을 감안하고 레이다 작동을 지시하여 침로상에 풍압차를 조정하여야 함에도 이를 이행치 않을 뿐만 아니라 1980년 10월 1일 21시경 선교에 올라와서 주변을 살펴보았으면 위치를 구하여 정확한 위치를 확인한 후 항해지시를 하였어야 함에도 불구하고 그대로 항해하라는 선장의 의무를 다하지 못하였으며,지정해난관계인 B는,(1) 선장직무를 대행하면서 해도도 안보고 오끼노구리 등부표와 오모리이와 등대 밖으로 가면 무사할 것이라는 무모한 항해를 하였으며,(2) 항해중 자신이 없으면 당연히 선장에게 이와 같은 사실을 보고하여야 함에도 이를 이행치 않으므로서 무모한 항해당직을 하였으며,상기와 같은 사실로 이 건 승양(저촉)은 수심인 선장 A과 지정해난관계인 갑판장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 선장 면허업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 승양(저촉)은 수심인 선장 A과 지정해난관계인 갑판장 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 을종선장 면허업무를 3월 정지한다.