기선 제7시신아호는 총톤수 337톤 66, 디젤 기관 270마력 연해구역의 마산항에서 양화작업을 완료하고 1980년 12월 12일 16시 10분 공선으로 동항을 떠나 울산으로 항해 중 동일 19시 50분 태종대 전방 생도 암초에 선저가 저촉되면서 기관이 정지하고 조타기도 작동되지 않아 대마도 쪽으로 표류되면서 구조요청을 한 바, 12월 14일 23시 00분경 해경정 505호가 도착하였으나, 높은 파랑으로 구조가 여의치 못한 상황하에서 대기 중 12월 15일 08시 43분경 일본해상보안청 순시정이 와서 본선을 예인하여 그 후 505호에 인계예인된 후, 12월 16일 14시 00분경 부산항에 입항한 사건임.1981년 1월 14일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617597"></img><span style="display:none;"> 선종 선명기선 제7신아호 선 적 항부산시 선박소유자C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617599"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수337톤 66 기관의종류, 마력디젤기관 270마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장항해사 해기면장을2항병항사 선원수첩부산 부산 사고일시1980년 12월 12일 19시 50분 사고장소북위 35도 02분 01초, 동경 129도 05분 40초</span> 기선 제7신아호는 총톤수 337톤 66, 디젤기관 260마력(공칭), 연해구역의 유조선으로서 1980년 12월 12일 16시 10분 마산에서 공선으로 흘수선수 0미터 00센티미터, 선미 2미터 00센티미터로 출항하여 울산으로 항해중 수심인 선장 A는 동일 18시 20분 동두말 등대를 통과하여 라침로 080도로 항해중 동일 19시 00분경 수심인 B에게 당직을 인계하고 동일 19시 10분경 자기 침실로 들어갔고, 수심인 항해사 B는 당직을 인계받아 라침로 080도로 하여 서포를 통과시 눈이 오기 시작하였고, 감래포 앞에 왔을 때 감래포가 안보일 정도로 눈이 심하게 왔으며, 생도 전방 2마일에서 눈으로 시계가 흐려 기관미속으로 하였고, 동일 19시 40분경 전령기 소리를 듣고 수심인 선장 A가 조타실에 올라가보니 기관은 미속으로 감속되어 있으나, 눈보라가 치면서 강풍이 불고 시계가 극히 제한되어 선수가 안보일 정도였으므로 수심인 선장 A가 당직중인 수심인 항해사 B에게 어디쯤 왔느냐고 물으니 태종대 끝에 다와간다고 대답하므로 기관을 정지시켰고, 생도가 보이자 수심인 항해사 B가 극좌전타 지시하여 당직타수 D가 좌전타하여 선수가 좌회두할때인 즉 동일 19시 50분경 “쾅”하고 심한 충격소리와 함께 선수 우현이 생도와 충돌하였고, 위치를 확인해본 바 영도앞의 생도 북위 35도 02분 01초, 동경 129도 05분 40초였으며 기관을 즉시 후진했으나, 기관이 걸리지 않았고 선체우현이 생도에 붙었다가 약2분후 강풍과 파도, 조류등의 영향으로 선미를 중심으로 선수가 좌회두하여 선체좌현이 생도에 접촉한후 압류되면서 떨어져 나갔으며, 수심인 선장 A는 선저의 침수여부를 확인한 결과 제3번창과 제4번창에 3센티미터 정도의 파공이 각각 났으며, 침수가 되지 않으므로 기관을 시동시켜 보았던바, 기관시동이 안되고 기관부 선원들이 기관을 수리하여 시동은 되었으나, 샤후트가 소리가 나면서 좌우로 크게 진동되는 상태였으므로 기관을 계속 돌릴 수가 없었고, 또한 조타기도 듣지 않았으며, 조타기를 자체수리코자 하였으나 수리할 수가 없어 비상수단으로 선미에서 50관짜리 닻을 50미리미터 닻줄 150발을 주어 끌고 조타하여 부산으로 회항코저 했으나, 선수가 회두되지 않았다.이후 기선 제7신아호는 서풍에 밀려 자연동쪽으로 닻을 끌고 밀려갔으며, 12월 13일 02시 00분 부산무선국을 불렀으나, 출력이 약해서 교신이 안되었고 동일 06시 00분경 북위 34도 51분, 동경 129도 16분에서 교신에 성공하여 선주에게 구조 요청하여 선주가 동일 08시 00분에 구조선을 보내주겠다고 하기에 구조선 오기만 기다리고 있으면서 강한 풍랑과 조류에 밀려 일본국 미시마 근해까지 표류되었으며, 12월 14일 23시 00분경 해경505호정이 부근까지 왔으나, 야간이었고 파도가 높아서 구조가 여의치 않았고 날이 새기만 기다리던중 12월 15일 08시 45분경 일본 경비정이 와서 예인하고 해경505호정과 같이 일본국 야마구찌깽 오시마 남쪽 센사끼만 안으로 동일 11시 00분경 입항하였다가 동일 16시 45분경에 해경505호정에 예인되어 12월 16일 14시 00분경 부산항에 입항하였다.이 사고로 키와 SHOE PIECE가 없어졌고, 스크류 프로펠러 날개가 조금씩 굴곡되었고 좌현선저에 구멍2개와 그 주위가 크게 굴곡되었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기선 제7신아호 승양(저촉)사건의 제반증거에 의거 그 원인을 규명하건대,수심인 당직항해사 B가 가덕도 근처에서 당직인계를 받은후 감래포에 이르렀을때 진눈깨비가 내렸으면 의당 기관을 정지하고 선장에게 보고하여 선장의 지시에 따라 선박의 안전한 조선을 하였어야 하며, 또한 시정이 극도로 폐쇄되었으니, 소정의 무중신호를 이행하여 해안선에서 되돌아오는 ECHO에 의하여 근처에 장애물이 가깝다는 것을 탐지하였어야 하는데도 이를 전혀 이행치 않은 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며, 수심인 선장 A는 충돌직적인 동일 19시 50분에 승교하여 기관을 정지하는 순간에 이와같은 충돌사고가 일어났으므로 피항조치를 취하여야 할 시간적 여유가 없었으므로 이건 발생의 원인이 되지 않으며, 수심인 당직항해사 B는 국제해상충돌 예방규칙 제32조를 위반하였으며, 선원의 상무인 위급시에 선장에게 연락을 취하지 않았다.
나. 법령의 적용이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 당직항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 병종항해사의 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양은 수심인 제7신아호 항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 병종항해사 업무를 3월 정지한다.