기선 제7신아호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615573"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7신아호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수337톤 66</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615575"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 270마력 수 심 인A 해기면장을종 2등항해사 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1980년 2월 5일 05시 20분 사고장소북위 35도 14분 02초, 동경 126도 16분 08초 손 해타주손상 및 암차날개 2매 굴곡 원 인운항과실</span> 기선 제7신아호는 부산시 B 소유의 총톤수 337톤 66, 디이젤기관 270마력을 거치한 연해구역인 강조유조선으로서 울산유공에서 경우 500 L/T를 적재하고 선수 2.80미터, 선미 3.20미터의 흘수상태로 1980년 2월 3일 05시 40분 동항을 출항하여 군산항으로 향했던바, 승선경력 30년이 넘는 수심인 선장 A는 동일 09시 50분에 부산항에 기항 연료유 및 주부식을 적재하고 동일 16시 00분 부산항을 출항해서 항해중 동일 18시 00분 발표 기상예보에 의해 동일 20시 00분을 기해 우리나라 서해남부 해상에 폭풍주의보가 발효되었음을 알고 속항하였다.동년 2월 4일 06시 00분경에 진도 우수영을 통과하고 동일 19시 30분에 암태도 등대를 좌현으로 통과하면서 진침로 335도로 변침 재원도를 향해 속항 중 기상이 악화되어 바람과 파도가 세어지므로 이를 피하기 위해 동일 21시 00분에 침로을 바꾸어 임자도와 지도 사이를 통과하였으며 다음날인 동년 2월 5일 00시 40분에 대각지도를 통과하면서 진침로 010도로 정침한 바, 동일 01시 10분경부터 심한 눈보라가 치기 시작 시정이 극히 불량해저서 전후좌우를 분간할 수 없게되자, 수심인 선장 A는 기관을 미속(약3노트)으로 감속함과 동시에 견시요원으로 선수에 항해사와 3갑원을 배치하고 선교에는 2갑원과 조리원을 배치시키고 무중항해중 더욱 폭설이 심하여짐으로 투묘를 시도해보았으나 북서풍이 7정도로 불고 파고가 4-5미터인 상황에서는 투묘할 수 없음으로 대각시도로 되돌아가서 대피코저 동일 01시 30분경 좌전타하여 진침로 190도로 정침하고 속항중 동일 02시 00분경 선저가 해저에 접촉됨을 감지하고 즉시 기관정지와 기관전속후진을 하였던바, 이번에는 선미부분이 해저에 접촉되기 때문에 즉시 기관을 정지시키고 수심을 측정해보고 있던중 선체가 조류에 밀려서 자연히 얕은곳으로부터 빠져나왔음으로 다시 기관전진을 지시하였으나 암차가 어디에 닿았는지 “기관을 터어닝 해보았으나, 돌아가지 않고 기관시동이 않된다”는 보고를 기관장 C로부터 받은 수심인 선장 A는 동일 02시 30분경 우현묘 4절을 투하해서 조류에 의한 표류를 방지코저 노력하였으나 실효 없이 육지쪽인 얕은곳으로 계속 밀리어 1980년 2월 5일 05시 20분에 북위 35도 14분 02초, 동경 126도 16분 08초에 승양되었다.당시 기상은 흐린날씨에 풍력 7정도의 북서풍이 불고 있었으며, 심한 눈보라가 치고 파고는 4-5미터 정도였다.수심인 선장 A는 1980년 2월 5일 02시 40분경 투묘하였으나, 조류에 의해 육지쪽인 얕은곳으로 선체가 밀리고 있을 때 통신장에 지시해서 목포지구 해양경찰대와 직접교신으로 구조를 요청하였으나, 기상이 불량한 현상태에서는 출동할 수 없다는 회신을 받았으며, 승양후 선주에게 보고한 바, 동년 2월 8일과 동년 2월 13일 2차에 걸쳐 340톤급 유조선인 기선 태양호를 현지에 파견 경유를 이적시킨 후, 예선 연해호로 끌어내 예인에 의해 동년 2월 20일 21시 40분 부산에 입항하였다.이 승양으로 인하여 타주가 위로 치솟았으며, 키가 앞쪽으로 밀려 암차날개에 닿아 암차날개 2매가 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단 및 법령의 적용이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 수심인 선장 A는 폭풍주의보가 발효되어 있고 레이다도 비치되여 있지 않은 상태에서 1980년 2월 5일 00시 40분 대각시도를 통과한후, 대노인도를 향해 진침로 010도 속력 미속(약3노트)으로 감속하였고, 동일 01시 10분경부터 눈보라가 치기 시작 시정이 극히 불량해졌으면 즉시 대각시도 부근에서 투묘대기하다가 일기회복(시정회복)도면 다시 항해를 시작했어야 함에도 기상상태를 고려치 않고 무리한 항해를 계속하다가 동일 01시 30분경 눈보라가 더욱 심해지자 선위를 모를 뿐 아니라 바람과 파도가 높아서 앞으로 항진할 수 없고 또 현위치에서는 투묘할수도 없게되자 항로로 되돌아가면 안전할 것이라는 판단아래 좌전타하여 진침로 010도의 반대항로인 진침로 190도로 정침하였으나 바람과 조류등의 영향을 고려치 않은 관계로 수로부근 수심이 얕은곳으로 밀리게 되어, 동일 02시 00분경 해저에 선저가 접촉되어 키를 암차날개가 걸려서 기동력이 상실되어 재차 투묘하였으나, 조류와 바람에 의해 모래사장으로 압류되어 승양케 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A의 소행에 대하여는 그 결과로 보아 마땅히 엄중 징계하여야 하나 동인이 30년이라는 긴 세월동안 승선하여 거의 한평생을 오로지 우리나라 해운발전에 기여한 공헌과 사고당일에는 폭풍주의보가 발효된 악천후였음에도 최선을 다한 흔적이 보이고 개선의 정이 뚜렷함으로 이와같은 정상을 참작하여 해난심판법 제6조 제3항의 규정에 의거 징계량을 감하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.