기선 제7신생호, 기선 제2에이도꾸마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637017"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7신생호기선 제2에이도꾸마루 선 적 항울진군 평해읍일본국 선박소유자BC 총 톤 수64톤 6299톤 61 기관종류, 마력디이젤기관 120마력 진수년월일1976년 9월 수 심 인A 직 명선 장 해기사면허증6급항해사) 선원수첩없 음 사고일시1987년 2월 9일 22시 35분경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637019"></img><span style="display:none;"> 사고장소83-9해구, 북위 35도 53분 50초, 동경 130도 28분 37초 손 해좌현 선수재 손상 약 3천4백만원 상당 원 인사전피항동작 소홀 경계소홀</span> 기선 제7신생호는 경상북도 울진군 후포면 후포리에 거주하는 B 소유 총톤수 64톤 62, 디이젤기관 120마력을 거치한 제1종 게통발 어선으로서 수심인 선장 A(이하 “선장”이라 한다)는 1987년 2월 5일 06시 00분경 선원 9명과 같이 게통발 조업차 후포항을 출항하였다.선장은 같은날 15시 00분경 83-6해구에 도착하여 2월 8일까지 조업을 하다가 2월 9일 02시 00분경 83-9해구에 이동하여 같은 날 21시 00분경 총 150상자(1상자당 약 30킬로그램)상당의 어획을 하여 해묘(SEA ANCHOR)를 투묘한후 휴식을 취하였다.선장은 같은날 21시 40분경 조타실 상부의 마스트에 정박등 및 좌우현의 조명등을 켜고 선수가 남서방향으로 향한채 표박중 본선의 위치를 확인하고 주변해상을 주시하고 있을 때 같은날 22시 15분경 본선의 좌현 선미방향 거리 약 3마일 해상에서 작업등을 밝게 켜고 접근하는 선박을 발견하였으나 표박 중인 본선을 무사히 피해갈 것이라고 생각하면서 충돌에 대한 위험성을 전혀 예상치 못하고 계속 조타실에서 당직 근무 중 같은 해 2월 9일 22시 35분경 83-9해구 북위35도 53분 50초, 동경130도 28분 37초 위치에서 상대선인 일본 국적 어선 제2에이도꾸마루의 선수가 본선 좌현 선수부에 정선수미선으로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.선장과 선원들은 충돌과 동시에 앞 선수쪽으로 달려 갔던바 충돌한 제2에이도꾸마루의 선수가 본선의 해묘삭에 걸려 빠져나가지도 못하고 그대로 정선하고 있어서 즉시 접선하여 줄 것을 요청하였으나 당시의 해상상태가 남서풍이 초속 12-14미터였고 파고 약 3미터정도의 파도로 접선치 못하고 양선박의 거리를 약 30미터로 유지하면서 직경 약 1센티미터의 나일론 로프를 연결한 상태로서 손해사고확인서를 작성하여 유리병속에 서류를 넣어 교환하였고 이때 본선의 좌현 선수외판이 손상되어 어창에 해수가 침수중임을 발견하고 배수펌프를 가동하여 배수작업을 하는 한편 같은 선단인 기선 동남호에 사고사실을 통보하였다.그후 선장은 제2에이도꾸마루 선장에게 본선을 가까운 구룡포항까지 예인하여 줄 것을 요청하였으나 제2에이도꾸마루는 그대로 10일 04시 30분경 도주하였고 다시 방수를 철저히 하고자 비닐 캔바스(길이 약 15미터 폭 약 10미터)로 선수쪽에서 수면하부분인선저를 완전히 밀착 고정시키고 배수작업을 하면서 기선 동남호 근처까지 저속으로 서행중 점차 해상상태도 양호하여 약 3노트로 항해를 하다가 2월 11일 14시 45분경 후포항에 입항하였으며 다음날 후포 J조선소에 상가 수리하였다.한편 일본국 시마네겐에 거주하고 있는 C 소유 기선 제2에이도꾸마루(第二榮德丸)는 총톤수 99톤 61의 강조 게조업 어선으로서 선장 D는 83-9해구상에서 1987년 2월 9일 22시 15분경 항해등과 작업등을 켜고 선수를 서북서방향으로 항해 항진중 상기와 같이 표박중인 기선 제7신생호를 충돌함과 동시에 해묘삭에 걸려 정선한후 양선장이 충돌에 대한 손해사고 확인서를 상호교환 하였다.이와 같은 사고로 제2에이도꾸마루 손상부위는 확인할 수 없으나 제7신생호는 충돌부위인 좌현 선수외판의 선수재 프레임(FRAME) 불워크(BULWARK)등이 손상되어 수리비가 약3천4백만원이 소요되었고 사고당시 83-6해구 및 83-9해구 해상에 투망하였던 게통발 어망 10틀을 회수하지 못하고 입항하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건데 제2에이도꾸마루 선장 D는 야간 항해중 소정의 항해등만 켜고 앞해상 경계를 엄중히 이행하면서 항해를 하였어야 함에도 작업등을 동시에 킨 상태로 항해를 함으로서작업등의 밝은 빛이 앞 해상의 물체(기선 제7신생호)를 발견하는데 지장이 있는데가 경계를 소홀히 하여 막연히 항해중 충돌과 동시에 기선 제7신생호의 해묘삭에 선수가 걸려 정지하지도 못한채 정선한 동인의 운항상 과실로 이 건이 발생된 것이나 기선 제7신생호 선장 수심인 A가 해묘로서 표박중 접근하여 오는 상대선(기선 제2에이도꾸마루)을 충돌을 약 20분전, 거리 약 3마일에서 발견하였으면 진로방향을 끝까지 주시하면서 즉시홍색 전주등 2개를 수직선상에 표시하던가 발광신호 및 음향신호등을 이행하고 경우에 따라서는 기관작동으로서 사전에 충돌을 피하기 위한 회피동작을 적극적으로 하였어야 하나 이를 이행치 못하고 피항동작을 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 작업등을 밝힌채 야간 항해중 경계를 소홀히 한 일본 국적 고가와 니시치의 운항상 과실로 인하여 발생된 것이나, 사전피항동작을 소홀히 한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것이다.A를 견책한다.