1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611317"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7 성광호 선 적 항울산시 선박소유자C 총 톤 수315톤 78 기관종류, 마력디젤발동기 1기 축 250마력 수 심 인AB 직 명선 장항해사 해기면장을종2등항해사병항사 선원수첩부산 부산 사고일시1983년 1월 18일 00시 10분 사고장소북위 34도 27분 18초, 동경 126도 22분 54초 손 해해태밭 57개 전파, 해태밭 86개 반파 원 인피항지선정 소홀과 무모한 항해</span> 기선 제7 성광호는 울산시 거주 C 소유의 총톤수 315톤 78, 디젤기관 250마력을 거치하고 연해구역을 항해하는 강조 유조선으로서 1983년 1월 16일 22시 55분경 울산 장생포항 유공부두에서 디이젤유 600,000ℓ를 적재하고 목포항을 향하여 선수 3미터 00센티미터, 선미 3미터 20센티미터의 흘수로써 출항하였다.본선이 예정항로에 따라 약 6노트로 항진중 완도 남서방 횡간 수도를 지날때부터 기상이 점차 악화되고 레이다아는 고장난 상태로써 동년 1월 17일 22시 57분경 우현쪽의 흑일도를 확인한후 자침로 315도로 변침하여 어룡도와 해남각사이 협수로를 통과하고 항진중이었다.그후 당직중인 수심인 1등항해사 B는 동월 17일 23시 30분경 수심인 선장 A과 당직교대를 하고 침실로 내려 갔으며, 이때부터 점차 북동풍이 강해지면서 파도가 높아졌으나 수심인 선장 A는 어불도 등대를 동일 23시 33분경 우현 약 2.5마일 거리로써 육안으로 확인한후 자침로 340도로 변침하고 진도 수로를 향하여 항진중일 때 당시 북동풍이 순간최대풍속 15미터 전후로 강하여 졌을뿐만 아니라 폭설이 내려 본선의 선수 마스트가 보이지 않을 정도로 시정이 악화되어 동일 23시 40분경 전선원들을 부서배치시키고 계속 항해중이었으나 무리한 항해라고 판단되어 동일 23시 55분경 속력을 3노트로 감속한 후 지나온 어불도의 통과시간 및 속력과 기상상태를 감안하여 현재의 본선의 위치가 진도 수로 입구 상마도와 진도의 벌포사이 중간지점으로 추정하고 침로를 자침로 230도로 변침하고 피항차 진입중이었다.수심인 선장 A는 피항지로 향하여 진입중 기관정지를 하고 투묘준비가 완료되었을 때 동일 00시 05분경 선저에서 무엇이 접촉 된감을 느껴 크럿치를 뺀 상태에서 각종으로 사용하였던바 원동기는 돌아갔으나 크럿치를 다시 넣었을때는 기관이 정지되자 즉시 추진측계통에 부유물이 감긴 것으로 판단하여 투묘를 한후 작업등을 켜고 선체주변을 살펴 보았던바 본선은 진도 벌포 모사리마을 동방 약 1마일해상 북위 34도 27분 18초 동경 126도 22분 54초 위치의 K양식장의 밭에 추진기가 걸려 있는 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 전선원들을 동원하여 다시 선체 및 기관 내부와 주변 수심등을 점검한 결과 수심도 본선의 흘수에 비하여 여유가 있었고 침수개소는 발견치 못하였으나 기관사용을 할 수 없고 자력이초도 불가능하다고 판단하여 동일 02시 00분경 M 해양경찰대에 구조요청을 하고 대기중일 때 동월 18일 07시 00분경 K양식장의 주민 10여명이 3척의 거룻배를 이용 본선에 도착한 후 상호간 K양식장의 피해상황을 확인하고 K양식장 주민들의 요청으로 수심인 선장 A는 동일 11시 30분경 본선을 하선하여 경찰지서가 있는 모사리마을로 동행하였다.그후 수심인 1등항해사 B는 수심인 선장 A의 지시로 선체와 선원의 안전을 위하여 간조시 본선의 선미부 주변수심을 측정하였던바 선미부의 수심이 3미터 50센티미터로써 당시 본선의 선미흘수가 3미터 30센티미터와의 차가 불과 20센티미터의 여유밖에 없으므로 당시 기상이 점차 악화될 경우 선저접촉이 우려될뿐만 아니라 파공되었을 때 기름누출등의 피해가 막대할 것으로 판단하면서 선장의 귀선과 구조선을 대기하고 있던중 동월 18일 16시 00분경 선주가 이미 수배하였던 20톤급 예선과 잠수부가 도착하여 본선을 K양식장으로부터 끌어 내려고 수차 시도하였으나 불가능하여 동일 17시 00분경 할 수 없이 본선에 감겨 있는 해태밭의 와이어 및 망을 끊고 동쪽으로 약 0.5마일 본선을 이동시킨후 다시 양묘 5절을 각 각 투묘하여 추진기에 감겨 있는 부착물을 제거하였다.수심인 1등항해사 B는 수심인 선장 A의 귀선을 기다렸으나 점차 기상이 악화되면서 주묘현상이 일어 났을뿐만 아니라 진도 수로 입구주변 약 2.5노트의 강한 조류로 인하여 압류됨으로써 더 이상 견딜수 없게 되자 수심인 1등항해사 B는 동월 19일 21시 30분경 현장을 떠나 동월 20일 01시 20분경 목포항 J저유소 부두에 접안하였다.이와 같은 사고로 처음 진입 당시 K양식장의 해태밭 24개가 전파, 4개는 반파되었고 그후 수심인 1등항해사 B는 기상악화로 선체안전을 위해 본선을 이동시킬 때 추진기축의 부착물을 제거할 당시 해태밭 전파 33개, 반파 82개의 손상이 있었으나 본선은 아무런 피해가 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 시설물(K양식장) 손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 어불도를 통과후 진도 수로를 향하여 항해중일 때 이미 본선의 레이다아는 고장상태였고 당시 강한 북동풍과 폭설로 선수 마스트가 보이지 않을 정도로 시정이 악화되었고, 이때 강한 북동풍과 조류 영향에 가장 안전한 진도 수로 남방 하마도부근을 피항지로 택하여 가박하였다가 날이 밝아지고 기상이 회복된후 다시 항해를 계속하였어야 함에도 이를 이행지 못하였고 또한 평소 동 항로를 자주 왕래하였다는 경험만 믿고 막연히 북상중 본선의 위치도 모르는 상태에서 자침로 340도에서 230도로 변침하였을뿐만 아니라 연안으로 접근중 해태밭 및 양식장등을 감안하지도 않고 무모하게 진입중 추진기에 해태밭이 감겨진 것이다.따라서 이건은 피항지 선정소홀과 무모한 항해를 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 1등항해사 B는 이건 발생후 기상악화로 본 선의 안전을 위하여 이동하였으므로 동인의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 을종2등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
