기선 제7서진호, 태양21호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645001"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7서진호기선 태양21호 선 적 항부산직할시부산직할시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645003"></img><span style="display:none;"> 선박소유자J해운(주)C 외1명 총 톤 수365톤 46293톤 92 기관종류, 마력디젤 1,050마력디젤 750마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 해기면장어선을종 1등항해사어선을종 1등항해사 선원수첩 사고일시1984년 1월 5일 18시 00분 사고장소북위 36도 30.0분, 동경 143도 00.0분 손 해제7서진호 선체외판 손상, 길이 2.20미터×너비 0.80미터 원 인파도의 작용에 의한 선체 횡요운동</span> 기선 제7서진호는 J해운(주) 소유의 선적항 부산직할시 총톤수 365톤 46, 디젤기관 1,050마력을 거치한 1963년 1월 일본국에서 진수되고 1983년 4월 22일자로 한국선급협회의 1980년 11월 21일부터 1984년 11월 20일까지 유효한 어선검사증서가 교부된 항행구역 제3종의 강조어선으로서 선장 A 이하 선원 26명이 승선하여 1983년 5월 27일 10시 00분경 오징어 유자망 조업차 부산항에서 출항하여 15일 후 북위42도 00분 00초, 동경 180도 00분 00초에서 서쪽으로 이동 조업하여 어획된 오징어를 전적해주곤 하면서 조업을 계속하였다.수심인 기선 제7서진호 선장 A는 회사의 지시에 따라 기선 태양21호에 오징어 60톤을 전적해주고자 태양21호와 무선 교신하여 상봉지점을 정한 후 1984년 1월 5일 08시 00분 흘수선수 1.50미터, 선미 4.00미터로 태양21호와의 상봉 약속 장소 북위 36도 30분 00초, 동경 143도 00분 00초에 선수해묘를 묘삭 300미터로 투묘하여 현외측에 타이어 휀더를 준비해 놓고 대기하고 동일 09시 15분 우현에 태양21호가 좌현접선하여 동일 10시 00분부터 이적작업에 들어갔다.기선 태양21호는 이명화 소유의 선적항 부산직할시, 총톤수 293톤 92, 디젤기관 750마력을 거치한 1959년 9월 일본국에서 진수되고 1984년 3월 14일자로 한국어선협회의 1982년 1월 22일부터 1986년 1월 21일까지 유효한 어선검사증서를 교부 받은 항행구역 제3종의 강조 냉동 운반선으로서 선장 B의 지휘하에 북양에 출어한 어선들에 공급할 연료유 120톤을 적재하고 어획물 전재운반차 1983년 12월 29일 18시 00분 부산항에서 출항하여 북태평양으로 향하였다.수심인 기선 태양21호 선장 B는 기선 제7서진호와 상봉하여 연료유를 공급해주고 오징어를 전적받고자 1984년 1월 5일 09시 00분 무선교신으로 제7서진호와 상봉 약속한 장소에 도착하여 태양21호가 흘수선수 1.20미터, 선미 3.40미터의 상태에서 좌현외측으로 전부와 후부에 각 1개의 공기휀더를 설치하고 세 묶음으로 만들어진 타이어 휀더 4개를 대어놓고서 좌현측으로 2개의 선수라인 및 스프링라인과 선미부에서 3개의 계선삭을 내어서 선수방위가 풍상측 북서쪽으로 향해있는 제7서진호의 우현에 동일 09시 15분 좌현계류하고 동일 10시 00분 전부 갑판하역 데리크붐을 운용하여 오징어 이적작업에 들어갔다.당시의 기상은 초속 2미터(풍력계급 2)정도의 북서풍이 불고 파고 0.2미터 정도의 잔잔한 해상에 약간 흐린 날씨였다.오징어 이적작업이 진행되고 있는 중에 바람이 강해지기 시작하고 너울이 점차 높아지고 있으므로 수심인 태양21호 선장 황영표는 되도록 빨리 이적작업을 마치어 이선하기로 수심인 제7호 선장 A와 합의하고 동년 1월 5일 17시 50분 경 제7서진호로부터 오징어 50톤이 전재된 상태에서 전재작업을 완료시키고 이선차 조선지휘에 임하였다.수심인 태양21호 선장 B가 좌현외측에 공기 휀더는 그대로 유지해 두고 선수루의 좌현외측에는 접촉완충용 이동 휀더를 적절히 운용하여 접촉시에 접촉부분의 충격손상을 방지할 수 있도록 대비해 놓지 않은 상태로 1개의 선수삭과 선미삭만 남기고 2개의 스프링라인, 선수삭 1개 및 선미삭 2개를 해지토록 하고서 선체가 뒤쪽으로 밀리는 상태에서 1개씩만 남긴 선수삭과 선미삭을 해지토록 한 다음에 타각이 중앙으로 유지된 상태로 동일 18시 00분경 기관을 극미속 전진으로 사용하였을 때 선수우현 방향에서 밀려오는 너울의 영향으로 선체가 횡요를 하면서 좌회두 전진하게 되고 횡요가 좌우 진요하는 제7서진호의 우현쪽으로 뻗친 해묘삭의 위를 통과케 되어서 곧 기관을 정지시켰다.기선 태양21호는 잠시 전진행각으로 전진타가 선수부가 제7서진호 선수부 앞쪽에 겹치고 선체가 제7서진호의 해묘삭 위로 위치하였을 때 전진행각이 멈추고 너울의 영향을 받아 제7서진호와 함께 횡요를 하면서 서로 접촉되었다가 떨어졌을 때 수심인 태양21호 선장 황영표는 기관전속 후진을 사용하여 이탈되었다.한편 수심인 기선 제7호 선장 A는 태양21호의 이선에 대비하여 선원들로 하여금 선수 및 후부갑판에 휀다를 준비하여 대기시켜서 태양21호의 이선작업을 돕고 동일 18시 05분 기관사용 준비 상태로 놓았으나 해묘를 투묘한 상태에 있었고 태양21호가 기관을 사용하여 이선하기로 하였으므로 접촉손상을 방지치 못하였다.당시의 기상은 초속 6미터(풍력계급 4)정도의 북서풍이 불고 파고 1미터 정도의 파랑과 너울이 일고 약간의 구름이 낀 맑은 날씨였다.이 사고로 인하여 기선 제7서진호는 선수우현에 길이 2.20미터, 너비 0.80미터의 내측굴곡 손상을 입었으며 기선 태양21호는 좌현선수 외판이 약 0.10미터 정도 파열되었으나 선내에서 자체 용접 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대 수심인 태양21호 선장 A는 어획물 이적작업이 진행되고 있던 중에 풍파가 접선 당시보다 비교적 약간 높아진 풍력계급 4, 파고 1미터 정도의 해상상태에서 이적작업을 마치고 이선하였던 것은 시기를 상실하였다고 볼 수 없으며,대양상에서 해상이 평온한 시기에 비슷한 크기의 어로선과 운반선이 상호 같은 선수방향의 병렬로 접선 계류하여 두척의 선박이 휀더를 사이에 대고 접촉되어 있다가 정선상태의 선박이 투묘한 선박으로부터 계선삭을 해지시키고 이선하여 양선박의 간격이 벌어짐에 따라 측방과 중간 파도의 영향으로 양선박이 각기 반대 방향으로 횡요와 진요를 일으켜서 서로 접촉되는 현상은 흔한 일이며, 파도 및 풍압작용과 추진기의 작용에 의한 복합 선체운동으로 인하여 계류현측으로 회두되고 투묘한 선박의 반대방향 진요로 선수부 또는 선체상측부가 서로 접촉되는 것도 흔한 현상으로서 조선과실이라고 볼 수 없는바,수심인 태양21호 선장 A는 선수부가 서로 접촉될 것을 예견하여 충격완충용으로 이동 휀더를 적절히 운용함으로서 충격손상을 방지할 수 있도록 대비해놓지 아니하였고 자선의 진요운동을 관철하여서 우회두가 시작될 무렵 일시에 계선삭을 해지하고 우전타하여 기관 반속정도로 사용하고 정치하였으면 접촉되지 아니하였을 가능성이 있었던 아쉬움은 있으나 동인은 이건 발생의 원인이 되지 아니하며 파도의 작용에 의한 선체 횡요운동으로 인하여 상호 접촉되고 손상되었다고 판단된다.한편, 수심인 기선 제7서진호 선장 B는 기관을 사용 준비해 놓고 선원들로 하여금 휀더를 준비하여 기선 제7서진호의 이선에 대비하였으나 선수부에 배치된 선원들로 하여금 휀더를 적절히 운용하여 접촉될 때에 완충시키기 못한 아쉬움은 있으나 해묘를 투묘한 상태에서 기선 태양21호가 기관을 사용하여 이선하기로 하여 이선할 때에 간격이 벌어지면서 파도의 영향으로 횡요와 진요를 일으켜서 접촉되었으므로 동인은 이건 발생의 원인이 되지 않는다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

나. 법령의 적용수심인 기선 제7서진호 선장 A는 심판기일에 출석치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의거 궐석 재결한다.

이건 충돌은 파도의 작용에 의한 선체 횡요운동으로 인하여 상호 접촉되어 발생한 것이다.