기선 제7삼부호, 제3케미케리호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623185"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7삼부호기선 제3케미케리호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)K 케미칼해운(주) 총 톤 수990톤 74497톤 33 기관종류, 마력디이젤기관 1,200마력디이젤기관 850마력 수 심 인ABCD 해기면장(을종1등항해사)(을종1등항해사)(을종1등항해사) 선원수첩 사고일시1985년 6월 22일 01시 40분 사고장소어룡도 등대 동방해상 북위34도 17분 00초, 동경126도 30분 03초 손 해제7삼부호:우현측외판 S,E판(FR54 2/1-60 2/1) 및 늑골 굴곡제3케미케리호:우현 및 좌현외판 A,B,D,E,S판 및 선수재 부분파 열, 굴곡 원 인무중항법 위반</span> 기선 제7삼부호는 총톤수 990톤 74, 디이젤기관 1,200마력을 거치한 항행구역이 연해구역의 유조선으로서 수심인 선장 A외 선원 12명이 승조하여 여수 삼일항을 기점으로하여 국내 각 항구간의 기름 운송에 종사하고 있던 중 이 배는 여수 삼일항에서 메타놀 1,341톤을 적재하고 선수 4.7톤을 적재하고 선수 4.7미터 선미 4.7미터의 등흘수상태로 1985년 6월 21일 17시 10분 출항하여 인천항으로 향하였다.예정 항로에 따라 항해를 계속 같은 날 23시 00분경 섭도등대를 우현 약 0.6마일로 통과하고 나침로 275도(이하 나침로)로 변침 속항 중 23시 40분경 무황도 전방 해상에 이르렀을 때 그간 계속 갑판장 E와 같이 조타실에 있던 수심인 선장 A는 곧 다음 당직자인 항해사가 승교 할 것이므로 갑판장 E에게 안개가 끼거나 기타 이상이 있을 때에는 즉각 연락하라는 지시를 하고 하교 후 휴식에 들어갔다.같은 날 23시 50분경 승교한 항해사 수심인 B는 갑판장으로부터 당직을 인계 받고 다음날 22일 00시 35분경 취암말을 우현 정횡 1.4마일로 통과 후 침로 275도로 변침 약 10노트의 속력으로 횡간 수도를 항진 중 01시경부터 짙은 안개가 끼기 시작하자 수심인 B는 작동중인 레이다를 수시로 보면서 속항하다가 01시 25분 흑일도를 우현 정횡 1마일로 통과 후 침로 320도로 변침하였다.그후 레이다로 주위를 관찰한바 4마일 전방 약간 우현에 선박의 영상을 발견하고(제3케미케리호 이하 상대선)주시중 01시 35분경 상대선은 2마일 거리(작도상 1.4마일)에 계속 우현쪽으로 보였고 0.5마일까지도 같은 상태로 나타나기에 그대로 가면 우현대 우현으로 충분한 거리를 두고 항과 할 것으로 판단하였으나 얼마 후에는 상대선이 화면에 잘 나타나지 않기에 탐조등으로 주위를 여러 차례 비추다가 창문을 통하여 주위를 살피던 중 선수 우현 정횡 약 40-50미터에서 상대선의 홍등이 희미하게 보이므로 수심인 B는 당황하여 극좌전타를 명함과 기관정지를 하여 선수가 좌회두중 같은 날 01시 40분 북위34도 17분 00초, 동경126도 30분 03초에서 기선 제7삼부호 우현 중앙부에 기선 제3케미케리호 좌현 선수부가 양선의 선미를 기점으로 하여 약 50도의 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 시정이 약 100미터의 농무 상태에 남풍이 초속 약 2미터 내외로 불고 해상은 잔잔하였으며 창조 말기로서 조류는 서쪽으로 흐르고 있었다.한편 기선 제3케리케리호는 총톤수 497톤 33, 디이젤기관 850마력을 거치한 항행구역이 연해구역의 유조선으로서 인천남방 한일 탱크 터미널에서 스트림모노바(SM) 800톤을 양화 완료 후 1985년 6월 21일 05시 00분 선수 1.8미터 선미 2.6미터의 공선 흘수로 출항하여 울산항으로 향하였다.같은 날 13시 10분경 어청도 등대를 좌현 4마일로 통과하고 23시 30분경 장죽수도의 장죽도를 우현 정횡 0.6마일로 통과 후 나침로 110도(이하 나침로)로 변침하여 매시 약 9.5노트로 항진 중 23시 45분경 불무도 북서방 약 1.5마일 지점에 이르렀을 때 안개가 끼어 시정이 약 0.5마일로 제한되자 수심인 선장 C는 기관사용 준비를 명한 후 수심인 2등항해사 D에게 당직을 철저히 설 것과, 이상이 있을 때에는 즉각 보고토록 하라는 지시를 하고 23시 50분경 하교하여 휴식에 들어갔다.수심인 2등항해사 D는 다음날 22일 00시 37분 구자도를 좌현 정횡 0.8마일로 통과후 침로 100도로 항진하다가 01시 27분경 6마일 레인지에 의하여 어룡도 등대를 우현 정횡 0.8마일로 확인하고 침로 135도로 변침 후 다시 레이다를 본바 전방 약 4마일 15도 좌현에 선박을 확인하고(기선 제7삼부호) 얼마 후 V.H.F로 호출하였으나 응답이 없기에 그대로 항진하다가 01시 32분경 여러 차례 싸이렌을 울린 후 침로 142도로 변침하여 레이다를 주시하다가 01시 37분경 3마일 레인지로 바꾸어보니 0.2마일권 까지는 상대선을 확인하였으나 그후 갑자기 영상에 나타나지 않기에 수심인 D는 당황하여 극우전타를 하여 전타 중 약 50미터 전방에 희미하게 상대선의 녹등을 시인하였으나 조치를 취할 사이도 없이 앞서와 같이 충돌되었다.충돌의 충격음을 듣고 급히 승교한 수심인 선장 A는 선수방향을 확인한바 260도 방향을 가리키고 있었고 즉각 레이다에 의하여 위치를 확인하고 손상부위를 확인하는 한편 V.H.F로서 상호 연락을 취하여 일단 어불도 부근 해상으로 가기로 하고 사고지를 떠나 02시 35분경 어불도 동쪽해상에 투묘 하였고, 또한 수심인 선장 C도 충돌 즉시 승교한 후 기관을 정지하고 선수 방향을 보니 240-250도로 되어 있어 선박위치 및 손상부위를 확인하는 한편 V.H.F로서 상호 연락을 취한 후 기선 제7삼부호의 뒤를 따라 어불도 부근해상에 투묘 하였다.양선은 전마선을 이용하여 상호 손상개소를 확인함과 현인서를 교환하고 단독항행이 가능하다고 판단되어 기선 제3케미케리호는 같은 날 05시 30분 발묘 후 항해를 계속하여 같은 날 22시 15분경 울산항에 입항하였고, 기선 제7삼부호는 회사와 연락을 취한 후 09시경 현지를 떠나 6월 23일 06시 35분경 인천항 B-7묘지에 입항 투묘 하였다.그후 기선 제7삼부호는 M조선소에 계선 상태에서 기선 제3케미케리호는 N조선소에 상가 후 각각 수리가 진행된바 조사결과 기선 제7삼부호는 우현측 외판S 및 E판(ER54 1/2-60 1/2)이에 속한 늑골등이 심하게 굴곡되었으며 기선 제3케미케리호는 우현측 A.B.C.D.E.S판 및 좌현측 A.B.D.E.S판 및 선수재가 부분 파열 또는 굴곡 되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 사고의 원인은 수심인 D 동 B가 시정이 극히 제한되고 도서가 산재한 협수로에서 무중신호를 취명치 않고 안전속력도 유지하지 않은 상태로 전속항해 중 상대선의 동정을 정확히 파악치 못한 상황에서 무모하게 전타하는 등 무중항법을 위반함으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A 동 C가 갑판상에서 직접 조선 지휘를 하지 않는 등 선장으로서의 직무를 태만히 한 것도 일인이 된 것으로 인정된다.수심인 항해사 B는 수심인 선장 A로부터 당직 인계를 받은 후 6월 22일 01시경 횡간수도를 운항 중 안개가 끼기 시작하여 시정이 극히 제한되었음에도 감속조치 또는 무중신호의 취명 없이 레이다만 의지하여 전속항해를 하다가 같은 날 01시 25분 흑일도를 우현 1마일 거리로 정횡 통과하면서 침로 320도로 변침 후 레이다에 의하여 상대선을 4마일 거리로 초인하고 그후 계속 상대선을 우현측으로 확인하였다고는 하나 수로가 협수로임을 감안하여 이때부터라도 침로를 유지할 수 있을 정도의 속력으로 감속함은 물론, 무중신호를 취명함과 필요시에는 선장에게 연락하는 등 조치를 취하여야 됨에도 계속 전속 항진하다가 상대선인 0.5마일 권내에서 영상에 나타나지 않자, 우현대 우현으로 통과할 것으로 판단하다가 약 40-50미터의 가까운 거리로 우현측에서 상대선의 홍등을 희미하게 보고 비로서 극좌전타 및 기관정지를 취하던 중 충돌한바 이는 국제해상충돌 예방규칙 제19조제2항 및 제4항, 제35조제1항 등을 위반하였으며 따라서 사고를 야기한 것이다.한편 수심인 2등항해사 D는 6월 22일 23시 45분경 불무도 북서방 약 1.5마일에서 선장과 당직 교대시부터 안개기 끼어 시정이 약 0.5마일로 제한되었고 그후 시정이 더욱 악화되었으나 안전속력을 유지함과 무중신호를 취명하면서 주의 깊게 운항하였어야 됨에도 위와 같은 조치를 취함이 없이 충돌시까지 계속 전속으로 항행하였으며 충돌의 위치 충돌전의 피항조치 및 충돌상태 등으로 볼 때 기선 제3케미케리호는 01시 27분경 어룡도 등대를 0.8마일로 우현 통과 후 침로 135도로 변침 후 역류를 받고 항해 중 예정 침로에서 선체가 계속 좌현으로 압류되면서 항진하다가 레이다 레인지 0.2마일 권내에서 상대선이 나타나지 않자, 무모하게 우변침하여 상대선에 접근하면서 우현측에 충돌한 것은 충돌의 결정적인 동기가 되었고 당시의 상황에서는 충돌 위험권내에 이르러서라도 즉각 감속하여 침로를 그대로 유지 운항하다가 레이다로 상대선이 확인되고 안전하다고 판단될 때 다시 운항을 계속 하였으면 충돌은 방지되었다고 보며 수심인 D 역시 전기 국제해상충돌 예방규칙을 위반하였다.또한 수심인 선장 A 동 C는 다음 당직을 위하여 휴식을 취하고저 하교하였다고 하나 항해사들과 당직교대시 시계가 불량하였고 도서가 산재한 협수로임으로 신체적인 무리가 있더라도 안전한 수로까지 직접 조선을 하였어야 되었고 금번 양선 항해사의 운항 소행 즉 무중항법의 기초인 감속조치 및 무중신호의 취명 등을 전혀 취하지 않은 사실을 볼 때 선장으로서는 각별한 감독과 교육이 필요하였다고 인정된다.

나. 법령의 적용수심인 D 동 B 동 A 동 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호 및 제3호에 의거 수심인 D의 3급항해사 업무를 2월, 수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 각각 정지하며, 수심이 A 동 C를 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 수심인 D 동 B가 시정이 극히 제한되고 도서가 산재한 협수로에서 안전속력을 유지하지 않고 전속 항해를 함과, 무모하게 전타하는 등 무중항법을 위반함으로 인하여 발생한 것이나, 수심인 A 동 C가 직접 조선지휘를 하지 않는 등 선장으로서의 직무를 태만히 한 것도 일인이 되었다.D의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.A를 견책한다.C를 견책한다.