기선 제7부원호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611259"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7부원호 선 적 항부산시 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611261"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수328톤29 기관종류, 출력디이젤기관 650마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종2등 항해사 선원수첩부산 사고일시1982년 10월 30일 04시 35분 사고장소북위 33도 23분 00초, 동경126도 53분 54초 손 해선저 외판파열 침수 원 인운항 부주의 및 기상악화</span> 기선 제7 부원호는 총톤수 328톤29, 디이젤기관 650마력을 거치한 연해구역의 강조화물선으로서 1982년 10월30일 01시50분경 제주도 서귀포항에서 한상자당 16킬로그램상당의 감귤 11,720상자(187톤)를 화물창에만 적재하고 선수 1미터60센티미터 선미 2미터80센티미터의 흘수로써 출항하였다.수심인 선장 A는 예정항로에 따라 전남 완도항을 향하여 약 8노트 속력으로 항진 중 기상악화에 대비하여 약 2미터 높이로 쌓여져 있는 감귤상자를 타아포린(TARPAULIN)복포로 2겹씩 덮은 후 선원들을 해산시키고 수심인 선장 A는 직접 조선하여 동년 10월 30일 02시23분경 지귀도를 우현 1마일 거리로 통과하여 자침로 080도로 변침하고 계속 항진 중이었다.수심인 선장 A는 동월 30일 03시30분경 남제주군 동방 표선포등대를 좌현 약 3마일 거리로써 통과하면서 자침로 040도로 변침하였으나 점차 기상이 악화되어 비가 오기 시작하였고 2-3미터정도의 파고로 선체가 심하게 동요되자 동일 03시40분경 선원들을 기상시킨후 본선에는 레이다아가 없으므로 각별히 엄중한 파수를 명하였던 바 1등항해사 C는 선교 우현에서 앞 해상을 주시하고 있었고 갑판원 D는 다른 갑판원과 교대하면서 키를 잡고 있던 중 점차 기상이 악화되어 북동풍이 초속 10미터정도였고 또한 폭우를 동반한 번개 및 벼락이 빈번해 지고 시정도 악화되자 이때부터 위험함을 느낀 수심인 선장 A는 동일 03시45분경 기관을 반속으로 명하고 다시 미속으로 감속한 후 동일 03시50분경 침로를 자침로 030도로 변침하였다.수심인 선장 A는 동일 04시05분경 더 이상 항해를 계속하면 강한 북동풍으로 본선이 해안쪽으로 밀리게 될 것이라고 예측하여 즉시 기관정지 시키고 선수를 풍향쪽으로 향한 상태로 표류중이었으나 본선을 외해쪽으로 빠져 나가도록 동일 04시13분경 다시 미속으로 전진중 수심인 선장 A는 본선의 침로 가 예정하였던 침로보다 큰 오차가 생겨 이상하다고 느끼면서 본선의 방향도 모르는 채 동일 04시20분경 기관정지를 한 후 계속 전방을 주시하고 있었던 바 동일 04시35분경 갑자기 선저로부터 “덜커덩”하는 충격소리를 듣고 즉시 전속후진을 약 5분간 계속하였으나 약 3-4미터 정도의 높은 파도가 선미부쪽에서 덮쳐 오므로 본선이 빠져 나오기가 힘들겠다고 판단되어 기관을 정지시키고 주변을 주시하고 있던 중 선체가 파도에도 움직이지 않자 본선이 승양된 것으로 판단되었다.수심인 선장 A는 즉시 1등항해사 C를 시켜 선체 주변 및 내부를 점검하고 있던중 본선은 이미 제주도 동방 남제주군 신산리 앞 해상 북위 33도23분00초 동경 126도 53분 54초 위치인 수심 약 2미터 깊이의 자갈밭에 승양된 것을 확인하였다.수심인 선장 A는 즉시 선수 좌현 밸러스트탱크가 파공되었음을 발견하고 강풍과 파도로 선체가 경사되는 것을 방지하기 위하여 선수 및 선미부에서 각 각 35킬로그램 및 50킬로그램의 닻을 투하하였다.이와 같은 사고로 무전기안테나가 파손되었고 선수 밸러스트탱크 좌측하부에 길이 30센티미터 × 너비 20센티미터의 십자형 모양으로 파열 손상되었으나 감귤인 화물은 다음날 근처부락의 소형어선을 이용하여 대부분 손상없이 건져내었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 사건으로써 그 원인을 판단하건대, 수심인 선장 A는 서귀포항을 출항 후 1982년 10월30일 03시30분경 표선포등대를 확인하고 자침로 040도로 변침하여 항해 중 북동풍이 강해지면서 번개, 뇌성, 벼락 등을 동반한 집중폭우가 쏟아져 난항 중이었을 뿐만 아니라 본선에는 레이다아장치가 없는 이상 사전에 안전한 해역을 택하여 해안과의 거리가 떨어지도록 변침을 하였어야 함에도 수심인 선장 A는 동일 03시50분경 자침로 030도로 변침함으로써 더욱 해안쪽으로 접근하게 되었고 또한 벼락과 격랑으로 선체에 충격을 받아 안테나가 손상되고, 자차변화에 의한 나침의도 이미 기능이 상실된 것을 모르는 채 항해 중 피항조치로써 다만 기관정지, 표류, 미속 등을 계속 중 방향을 모르는 상태에서 표류하다가 승양된 것이다.따라서 이 건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 기상악화로 인하여 발생된 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실과 기상악화로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.