기선 제7보우호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621909"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7보우호 선 적 항부산시 선박소유자J개발(주) 총 톤 수637톤 19 기관종류, 마력디이젤기관 560마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종1등항해사을종1등항해사 선원수첩속초 부산 사고일시1982년 11월 22일 15시 00분 사고장소북위34도 03분 00초, 동경126도 10분 00초 손 해선체침몰, 선원3명 실종, 1명 사망 원 인기상돌변현상, 황천항해 대비소홀</span> 기선 제7보우호는 총 톤수 637톤 19, 디이젤기관 560마력을 거치한 국내항해에 한정된 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 13명이 승조하여 주로 제주항의 모래 운송에 종사하고 있던 중 동선은 1982년 11월 20일 06시 30분 제주항에 접안 후 동일 09시 00분부터 모래 양화작업에 들어갔다.수심인 선장 A는 대리점으로부터 다음 항차는 서귀포항으로 결정되었으나, 입항 경험이 없으면 한 번 다녀오는 것이 좋을 것이라는 권고를 받고 기관장 E과 같이 육로로서 서귀포항에 갔다가 동일 14시 30분 경 제주항으로 돌아오니 대리점으로부터 부산 본사에서 급한 전화가 왔으니 연락하여 보라고 하여 연락한 바 욕지도에 사는 모친이 위독한 상태에 있으니 속히 가보라는 말이였기에, 대리점과 후임 선장 물색 등에 대하여 상의하였으나 불가능하기에 수심인 1등항해사 B가 대리 선장을 맡도록 한 후 수심인 A는 동일 18시 00분 항공편으로 부산으로 향하였으며 동선은 수심인 1등항해사 B의 지휘하에 역시 동일 18시 00분 공선상태로 제주항을 떠나 11월 21일 06시 00분 전남 해남군 하원면 시하도 남쪽 0.5마일 해상에 투묘하고 동일 09시 00분부터 모래적화 작업에 들어갔다.동선에는 제1번창과 제2번창 중간에 약 40톤 급의 육상용 크레인이 설치되어 이로서 모래 적양화 작업을 하게 되어있는바 11월 22일 01시 30분 경까지 모래 약 600톤이 선적 되었으며 제1번창에는 약 1/2정도로, 제2번창에는 만창상태로 적재 후 제1번창은 창복개를 드문드문 덮은 상태에서, 제2번창에는 창복개를 덮지 않은 상태에서 각각 창복포 2매씩을 덮고 나일론 로우프 18미터로 결박하는 등 출항준비가 끝나자 동일 07시 15분 선수 10휘트 00인치 선미 12휘트 00인치의 흘수 상태로 상기해상을 떠나 서귀포로 향하였다.동선은 진도서쪽 및 장죽수도를 거쳐 독거도로 이르는 항로를 택하여 항진중 수심인 B는 동일 10시 15분과 13시 15분 경 라디오에 의하여 기상을 청취한바 남해안일대에는 북서풍이 초속 7-8미터로 불고 파고는 1.5-2미터라는 동일한 내용으로 변동이 없기에 항해에는 지장이 없을 것으로 판단하고 독거도를 좌현 약 0.5마일로 보며 통과하면서 나침로 195도로 정침후 갑판장 C에게 당직을 인계하고 휴식차 하교하였으나 동일 14시 30분 경부터 돌풍현상의 기상으로 악화되면서 강한 북서풍과 높은 파랑으로 선체동요가 심하여지자 수심인 B는 다시 승교한 바 선체가 우현으로 약 6도 경사된 상태에 있어 동일 14시 45분 경에는 약 8도까지 경사되었고 큰 파도가 갑판상으로 계속 올라오면서 일부는 파손된 제2번창 창복포를 통하여 화창내로 침입하였고, 갑판상의 해수는 배수가 잘되지 않는 상태에서 약 10도까지 경사되었던 바 그간에 기관부원들은 제2번창 후면에 약 2.5미터의 간격을 두고 설치된 횡격벽의 공창(모래에서 흘러나오는 물을 배수하기 위한 공창)에서 양수기로 배수작업을 하였으나 침수는 점차 가속화되었다.수심인 B는 동일 14시 55분 경 조난신호를 발신함과 신호탄을 발사하자 부근을 항해중인 파나마국적의 화물선이 이를 인지하고 접근하여 왔으나 선원일부는 침몰의 위험을 느껴 바다에 뛰어내리고 일부는 선체 침하시 바다이 딸려 들어갔다가 다시 부상하였는바, 그중 6명은 파나마 국적선에서의 구명정에 의하여 구조되었고, 4명은 추자도에서 긴급 출동된 해경정에 의하여 구조되었으나 그중 1기사 D는 사망하였으며, 기관장 E 통신사 F, 실항사 G등 3명은 실종되었으며 동선은 동일 15시 00분 경 북위34도 03분 00초, 동경126도 10분 00초 부근해상에서 침몰되었다.당시의 기상은 비가 오고 북서풍이 초속 19-20미터에 파고는 5-6미터 내외였다.

2.원 인가. 원인판단이건 침몰은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호에 해당되며 사고의 원인을 규명한바 기상돌변현상의 많은 영향을 받았기는 하나 수심인 1등항해사 B의 황천항해 대비소홀 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며, 수심인 A의 선원법에 규정된 선장의 직무를 다하지 못한 위반행위도 일인이 되었다고 본다.당시의 기상도를 분석하여 보면 중국내륙에는 1,032미리바아의 고기압이 자리잡고 있고 구주남단과 북해도 서쪽에는 각각 1,012미리바아 1,004미리바아의 저기압이 위치하여 저압대를 형성하고 있어 우리 나라 서해, 남부해상 등에는 높은 파랑으로 난항을 거듭 하였던 바 수심인 B는 불가피한 사정에 의하여 본의 아닌 대리선장을 맡았기는 하나 선장으로서의 직무를 수행하는 이상 제반안전 항해에 대한 세심한 주의 또는 준비 등 최선을 다하였어야 됨에도 적화완료 후 시하도 출발시의 각화창의 장복개 또는 장복포에 의한 폐쇄상태를 보면 황천에 대비한 상태라고 할 수 없으며 따라서 기상악화에 의한 풍랑의 갑판상 침입으로 창복포가 파손되면서 많은 해수가 제2번창에 침입하여 선체경사도를 가중시킨 결과가 되었으며 또한 처음에 선체 우현경사를 인지하였으면 이에 대한 원인규명과 방지대책을 강구하여야 됨에도, 예정항로로의 항해를 계속하여 선체는 점점 우경사 현상이 가중되었다고 당시의 상황으로 보아 HEAVE TO등 피항법도 강구되었어야 되었다고 본다.수심인 선장 A는 모친의 위독 연락을 받고 본선을 떠남에 있어 수심인 1등항해사 B로 하여금 선장의 직무를 대행토록 하였다고는 하나 정식절차에 의한 대행위임도 아니였을 뿐더러 당시 본선의 양화지는 서귀포항이였고, 선장 자신도 서귀포항의 입항경험이 있어, 출항전에 육로로 갔다온 사실 등으로 보아, 1등항해사에게 선장직무를 대행 위임하였음은 처음부터 본선 안전운항에 문제점이 있었던 바, 금번 사고도 운항경험이 부족한 수심인 1등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실에 기인된 것으로 볼 때 수심인 선장 A의 소행은 선장의 재선의무 등 직무를 다하지 못한 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B 및 수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 동 법 제6조제1항제2호를 적용 수심인 B의 을종1등항해사 업무를 2월, 수심인 선장 A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 기상돌변 현상과 수심인 1등항해사 B의 황천항해대비 소홀 등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A의 재선의무등 선장의 직무를 다하지 못한 위반행위도 일인이 되었다.수심인 B의 을종1등항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 을종1등항해사 업무를 1월 정지한다.