기선 제7동진호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636939"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7동진호 선 적 항부산직할시 선박소유자B(J수산주식회사) 총 톤 수265톤 24 기관종류, 마력디이젤기관 700마력 진수년월일1962년 11월 수 심 인A 직 명기관장 해기사면허증4급기관사 선원수첩 사고일시1987년 7월 27일 01시 50분 사고장소북위 40도 44분 00초, 동경 178도 18분 00초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636941"></img><span style="display:none;"> 손 해크랭크 핀 베어링 1조 원 인전단응력에 의한 크랭크 핀 균열</span> 기선 제7동진호는 부산직할시 소재의 J수산(주) 소유로 부산직할시에 선적을 둔 총톤수 265톤 24, 디이젤기관 700마력, 제3종 원양 오징어잡이 유자망 강조 어선이며, 주 추진기관은 1962년 10월에 제작한 일본 K 형식번호(M6F31HS) 4행정, 단동, 괴급기부(VTR 250형), 계획회전수 365(매분)의 6기통 디이젤기관으로서 크랭크 축은 주 저어널경 210밀리미터, 크랭크 핀경 200밀리미터의 일체식 단조강(SF 45)이다.본선은 1984년초에 부산시 소재 M수산개발(주)에서 매입하여 운항해 오면서 제3번 크랭크 핀 및 베어링에 소착 및 크랭크 핀의 불균형 마모를 일으키는 등 미소한 사고를 거듭해 왔으며, 1985년 2월에는 부산시 소재의 N크랭크공업사에서 연마 가공하였고 1987년 1월 25일부터 같은 해 3월 30일 사이에는 같은 N크랭크공업사(대표 C)에 의하여 0.20밀리미터 정도 연마 가공하였으며 그 기간에 수심인 기관장 A(이하“기관장”이라 한다)는 기관의 다른 부위의 정비를 마치고 1987년 4월 15일 14시 00분경 부산 남항부두를 출항하여 오징어 조업 차 북태평양 어장으로 향하여 출항하였다.기관장은 같은 해 7월 27일 01시 00분에 1기사로부터 주기회전수 매분 290, 각부 정상 운전상태로 당직을 인계 받아 항행 중 01시 50분경 갑자기 주기에서 “깡깡”하는 비정상적인 충격음이 들리자 이상함을 감지하고 곧 바로 기관을 정지하여 선장에게 보고한 후 크랭크 참버(CRANK CHAMBER) 개방 점검한 결과 제3번 크랭크 핀 베어링에서 발열하고 있음을 발견하여 베어링을 분해 검사한바 크랭크 핀의 윤활유 공(OIL HOLE) 부위에서 경사진 방향으로 깊이 0.3밀리미터, 길이 60밀리미터의 균열이 있는 것을 발견하였다.기관장은 제3번 기통을 감통 운전할 것을 결심하고 피스톤을 발출한 후 피스톤 핀 길이의 약 절반부위까지에 철판으로 전기 용접 보강한 후 같은 날 09시 25분경에 주기를 재시동하여 매분회전수 200으로 운반선이 위치한 북위 41도 06분 00초, 동경 170도 22분 00초 지점의 해역으로 항진하였다.그후 7월 29일 15시 00분경 냉동운반선인 제301삼경호와 상봉하고 같은 날 15시 40분경부터 예인되어 현장을 출발, 같은 해 8월 9일 03시 00분경 부산 남항의 외항에 도착하였으며 곧 수리에 착수하여 크랭크 핀을 연마 가공 후 현재 조업 중에 있다.이건 사고로 수리비 약 700만원이 소용되었다.사고당시의 기상은 북서풍이 초속 5미터 정도로 불고 파고는 1미터 50센티미터의 맑은 날씨였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 그 원인을 판단하건데제3번 크랭크 핀(CRANK PIN)의 재질이 단강제(SF 45)이고 최소 규정경인 194밀리미터에 도달하지는 않았으나 불규칙 마모현상으로 2회에 걸쳐 연마 가공해야할 정도로 변형 유지되어 왔으며 수차 그 베어링이 소착되거나 화이트 메탈(WHITE METAL)이 탈락되는 사고로 인한 기록은 크랭크 핀의 균열을 일으킬 정도로 그 재질이 피로 되었다고 판단된다.그 이유로 위와 같은 불규칙 마모는 마찰표면의 구루빙(GROOVING) 형상으로 마찰 상대방인 베어링의 표면에 불규칙적인 충격을 주게 되고 이로 인하여 발열되며 심하면 베어링을 소착되게 하므로서 크랭크 핀 자체도 가열되어 그 재질이 피로 된 것이며, 위와같이 피로현상이 겹친 부위에 회전운동에 의한 비틀림 모멘트(MOMENT)가 작용하고 그것이 전단응력으로 나타나서 균열 발생의 원인이 되었다.수심인 기관장 A는 이 점을 고려하여 제3번 크랭크 핀 메탈을 항상 철저히 정비 점검했어야 마땅하나 이를 소홀히 하여 충격음이 밖으로 들릴 정도로 베어링 클리어런스 를 크게하여 이건 사고발생 원인을 가중시킨 직무상 과실이 있는 것이다.그후 균열부위에 철판을 데고 전기 용접함으로서 크랭크 핀 재질의 더 열화현상을 가져오게 했으며 감통운전을 계속하지 않은 것은 사후 관리에 심히 부족감은 있으나 이 기관손실사건 발생의 주된 원인이 되지 않으므로 그 행위에 대하여는 책임을 묻지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 재질의 피로현상이 겹친 크랭크 핀에 비틀림 모멘트(MOMENT)에 의한 전단응력의 작용으로 발생한 것이나 수심인 기관장 A의 정비 점검을 소홀히 한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.