1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636861"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7동남호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수299톤 55 기관종류, 마력디젤기관 800마력 진수년월일1967년 3월 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면허증4급기관사(을종 1등기관사 ) 선원수첩 사고일시1985년 10월 9일 06시 20분 사고장소북위 40도 23분 25초, 동경 142도 34분 51초 손 해추진기축 절손 원 인추진기에 어망이 걸려 추진기축 계통에 과대한 힘(응력) 작용</span> 기선 제7동남호는 1967년 3월 진수한 총톤수 299톤 55의 부산직할시를 선적으로 한 부산직할시 소재 J해운(주) 소유의 제3종 종업제한의 강조 냉동운반 어선으로서 가변익 추진날개(C.P.P)의 디이젤기관 800마력을 거치하였으며 1985년 7월 9일 부산직할시 소재 K조선소에서 한국선급협회로부터 추진기축 계통의 검사를 수검한 바 있다.수심인 기관장 A는 1985년 7월 10일 본선 기관장으로 승선하여 1985년 9월 25일 00시 35분경 부산남항에서 냉동오징어 운송차 북태평양으로 출항하여 같은 해 9월 30일 21시 20분경 북태평양 해상인 북위 41도 45분 56초, 동경 140도 40분 00초 지점에 도착, 현지에서 조업중인 제9동남호와 제31금호호로부터 어획물인 냉동오징어를 전재 받기 시작하여 같은 해 10월 6일 15시 20분경까지 총 8,100팬(1팬당 15킬로그램)을 전재받고 북위 41도 19분 09초, 동경 144도 13분 07초 위치의 해상에서 표류대기타가 재차 제9동남호로부터 냉동오징어를 전재 받고자 10월 9일 05시 30분경 북위 40도 20분 00초, 동경 142도 40분 00초 해상에서 기관을 미속전진(r.p.m170)으로 나침로 270도 방향을 보면서 제9동남호쪽으로 접근중이였으며 한편 기관장은 같은 날 05시 40분경 기관원 B에게 당직을 맡기고 기관원격 조정장치를 조작하기 위하여 조타실에 있던중 같은 날 06시 20분경 북위 40도 23분 25초, 동경 142도 34분 51초 해상에서 기관이 갑자기 정지하기에 즉시 기관실로 내려가 당직자에게 기관정지 경위를 문의한 바 갑자기 선미쪽에서 “쿵”하는 소리와 함께 기관이 정지되었다고 말하므로 기관 각부를 점검한 바 추진기축의 일단인 카프링쪽에 가까운 부위에서 추진기축이 절손되었음을 확인하였다.당시 당직자 기관원 B는 주기관 회전수를 170으로 미속운전중에 있으면서도 파고가 높아 선체의 동요로 기관진동을 느끼지 못하였으며 주기관 운전에 별다른 이상이 없어 막연히 기관 당직을 하고 있던중 갑자기 사고가 발생하였다.사고 발생후 기관장은 추진기축계 카프링을 분해하여 절손부위를 용접하고자 여러번 시도하였으나 실패하였고 사고발생 다음날인 10월 10일 10시 00분경 기관장이 선미쪽에 잠수하여 확인한 바 추진기 날개 및 보스(BOSS)에 어망이 감기어 있어 약 2시간 정도 어망을 절단 제거하였으며 지면재 상태를 보아 어망이 지면재로부터 내측으로 파고 들어간 흔적이 있었고 또한 지면재 상부가 약 3센티미터 정도 틈이 생겼음을 확인하였다.한편 선장은 기관장으로부터 본선에서 자체 기관수리가 가능한 것으로 보고 받아 이를 본사에 기관고장 상태 및 수리상황을 보고하고서 제9동남호를 호출하여 본선으로 접선하여 줄 것을 요청한 후 같은 날 10시 30분경 본선 우현에 제9동남호를 계류하고 같은 날 15시 45분까지 냉동오징어 6,000팬을 본선에 전재한 다음 제9동남호를 이선시키고 표류타가 같은 날 16시 00분경 기관장으로부터 본선 자체에서 기관수리가 불가능하다는 보고를 받고 즉시 이 사실을 본사에 보고하고 표류하던중 10월 12일 18시 50분경 북위 39도 52분 00초, 동경 142도 27분 00초 위치에서 일본 예인선 가마시마루에 예인되어 같은 날 22시 00분경 일본혼슈 미야꼬항에 입항하였다.그후 10월 20일 13시 40분경 동항에서 일본 예인선 긴유마루에 예인되어 10월 27일 11시 10분경 무사히 부산항에 입항하여 선적된 냉동어획물을 양육하고 10월 30일 부산 K조선소에 상기 수리 완료하고 현재 정상 운항중에 있다.사고 당시의 기상은 동북동풍이 10미터로 불고 파고는 2.5미터의 흐린 날씨였다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하면,본선의 추진기축은 1985년도에 행한 한국선급협회의 기관검사시 지적 사항이 없이 검사를 완료한 바 있고 추진기 절손 이후 잠수하여 추진기에 대한 점검을 한 결과첫째, 추진기 날개 및 보스(BOSS)에 많은 어망이 감겨져 있었으며둘째, 그 어망이 하단 지면재의 내측으로 파고 들었고셋째, 상단 지면재가 약 3센티미터 틈이 생긴 것 등이 발견된 사실로 볼 때 수중에 부유중인 어망이 추진기에 감긴 상태로 기관을 운전함에 따라 이 어망이 하단 지면재 내측으로 파고들어 지면재와 축간에 틈이 생겼으며 이로 인하여 추진기축의 자중으로 원 중심선에서 추진기축이 하향으로 빗겨지고 추진기에 어망이 감긴 채 상당시간 동안 운전함으로써 추진기축 계통에 과대한 힘(응력)으로 반복작용하여 추진기축이 절손된 것으로 판단된다.수심인 기관장 A의 주기관 회전수 및 진동등의 변화에 대한 점검 소홀과 추진기축 계통의 이상유무를 사전에 확인치 못한 동인의 기관취급에 관한 과실도 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
