기선 제7도남호는 총톤수 3,839톤 91, 디이젤기관 5,000마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 대만 키-룽항에서 잡화 및 콘테이너 1,453톤을 적재하고 현지 도선사의 도선하에 1981년 2월 12일 13시 00분경 동항 부두을 이부중, 선수에서 밀고 있던 예인선의 과속으로 선수부가 회두되면서 선수부 핸드레일과 육상안벽에 설치된 크레인이 접촉되어 핸드레일 및 크레인이 손상을 입은 사건임.1981년 3월 30일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617281"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7도남호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,839톤 91 기관종류, 마력디젤기관 5,000마력 선교의 위치선 미 부 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617283"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종선장 선원수첩부산 사고일시1981년 2월 12일 13시 00분경 사고장소대만 KEE LUNG(基隆)항 W-14안벽</span> 기선 제7도남호는 총톤수 3,839톤 91, 디이젤기관 5,000마력을 거치한 근해구역의 화물선으로서 1981년 2월 9일 10시 00분 대만 KEE LUNG(基隆)항 W-14안벽 북위 25도 09분 31초, 동경 121도 44분에 좌현묘 3샤클을 투묘하고 우현접안으로 잡화 및 콘테이너등 1,453톤을 양화한 후, 흘수 선미 3미터 20센티미터, 선미 5미터 00센티미터로 출항코자 2월 12일 12시 40분 도선사 B가 승선하여 예선기(基) 1,161호(1,500마력 정도)를 선미에 배치시킨후, 수심인 선장 A는 1항사 C, 갑판장 D 및 갑판원 3명등을 선수에 배치시키고 도선사 B의 조선하에 동일 13시 00분경 좌현묘를 감아서 선수가 벌어지게한 후, 선미에서 예선을 돌려 W-14부두안벽과 거의 직각이 되었을 때 예인을 중지시키고 좌현묘가 양묘된 상태에서 예선을 선수로 이동시켜 좌현선수에서 다시 밀도록 지시함으로서 본선의 선수가 우회두되었을 때 수심인 선장 A는 선수의 1항사 C에게 부두안벽과의 선수거리를 물었던바, 1항사가 불안하다는 보고를 하자 선장이 도선사 B에게 이와같은 상황을 전달한 즉 도선사는 동시에 기관을 후진시키고 예선에 지시하여 미는 것을 중지시켰으나, 선수의 BOW CHOCK가 부두크레인 지주에 접촉되어 본선측은 핸드레일이 굴곡되었고, 페인트가 벗겨졌으며, 육상크레인은 지주에 약간 굴곡되었으나, 확인이 안된 채 도선사 B가 육상과 트란시바로 교신한 바, 출항해도 된다고 회답 이와같이 그대로 KEE LUNG항을 출항하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 크레인 접촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단한 건대,기선 제7도남호가 KEE LUNG(基隆)항을 출항 당시 도선사 B가 승선하여 한 척의 예선을 지휘하고 부두를 떠나려고 조선하는 과정에 적절한 기관 및 예선사용을 하지 못하여 본선의 선수가 부두크레인 지주에 접촉사고를 야기시켰으나, 이 때 수심인 선장 A는 도선사 B에게 부두안벽과 선수거리를 안전하게 조정하도록 수시로 연락을 취하면서 당시의 안벽과 계선부 표간의 길이 약 200미터 본선의 길이 102미터를 감안하여 조속한 기관사용과 예선조정을 할 수 있도록 도선사를 감독하였어야 함에도 이를 소홀히 함으로써 접촉사고를 야기시킨 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이 건 크레인 접촉은 대만 기룽항 도선사 J. S. LIM의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다