기선 제7도남호는 총톤수 3,839톤 91, 디이젤기관 5,000마력을 거치한 항해구역 근해구역의 화물선으로서 1983년 9월 1일 방콕항을 출항하여 1983년 9월 11일 12시 30분경 부산항에 입항하여 제1부두로 진입중 동일 13시 55분경 부산항 제2부두 남동쪽 150미터 해상에서 기선 제7도남호 선수와 기선 제5동호(BM22,399 총톤수 30톤 63) 좌현 중앙부가 충돌하여 기선 제5동호는 선저에 파공 손상을 입은 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조제1호에 해당하며 동법 제38조 및 동법 시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1983년 10월 11일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621997"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7도남호기선 제5동호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)D외 1명 총 톤 수3,839톤 9130톤 63 기관종류, 마력디이젤기관 5,00마력푸소 265마력 수 심 인ABC 직 명선 장선 장기관장 해기면장을종선장병종항해사 병종기관사 선원수첩 사고일시1983년 9월 11일 13시 55분 사고장소북위35도 06분 03초, 동경129도 02분 49초 손 해제5동호: 좌현외판 1.5미터×1미터 파손 원 인피항시기 상실</span> 기선 제7도남호는 J해운(주) 소유의 총톤수 3,839톤 91, 디이젤기관 5,000마력을 거치한 항해구역이 근해구역의 강조 화물선으로서 1983년 9월 1일 23시 00분 방콕에서 콘테이너 29개, 잡화 1,021톤을 적재하고 선수 3.15미터 선미 5.75미터의 흘수로 출항하여 동년 9월 11일 12시 30분 부산항 검역묘지에 도착하였다.수심인 A는 동일 13시 25분 검역을 마친후 13시 30분에 양묘하여 제1부두 15번선석으로 향하였다.동수심인은 각종기관을 사용하여 동일 13시 45분에 방파제를 통과한후 13시 50분 기관정지, 13시 51분 기관미속등 기관을 사용하면서 E-1, E-2 묘박지에 있는 대형선박 사이를 지나 1부두와 2부두 사이를 향하여 접근하고 있을 때, 동일 13시 52분 상대방위 우현 45도 거리 약 400미터에서 영도대교를 향하여 저속으로 항해중인 기선 제5동호(이하 상대선이라함)를 발견하고 동일 15시 53분 기관을 정지하였으나, 상대선은 계속 접근되고 있었으므로 거리 약 70미터쯤 될 때 장성 1발을 취명하여 주의를 환기시켰다.그러나 상대선에서는 전혀 반응이 없었으므로 선수에 나가있던 1등항해사 E, 갑판장등이 호루라기를 불면서 소리쳤지만, 거리가 약 25미터쯤 될 때서야 상대선 조타실에서 1명이 뛰어나와 기관실로 들어가는 것을 본 수심인 A는 선교에서 충돌위험을 느끼고, 동일 13시 54분에 전속후진 명령을 하였고, 전진타력이 거의 정지되었을때인 동일 13시 55분 부산항내, 북위35도 06분 03초, 동경129도 02분 49초(제2부두 남동 150미터) 해상에서 기선 제7도남호의 선수와 기선 제5동호의 좌현 중앙부가 거의 직각으로 가볍게 접촉되면서 제5동호 선장 수심인 B가 해상에 추락되였다.상대선은 제7도남호 선수에 약10초정도 걸려있다가 제7도남호의 후진기관 사용으로 인하여 발생한 암차류에 의하여 영도대교쪽으로 떠내려 갔으며, 해상에 추락된 수심인 B는 제7도남호에서 내어준 구명부환을 잡지않고 수영하여 자기배(제5동호)로 돌아갔다.
수심인 A는 상대선에서 다시 냉각수가 나오는 것을 확인한후 안전하다고 판단하고 다시 접안을 시도하여 동일 14시 20분에 제1부두 제15번 선석에 좌현 접안하였다.기선 제5동호는 D의 소유로 총톤수 30톤 63, FUSO 기관 265마력을 거치하고 항해구역이 부산항내로 제한되어 있는 소형 목조예선으로서 1983년 9월 11일(시간미상) 부산 제5부두에 있는 부선 계류장에서 작업을 마치고 출발하여 영도구 봉래동 예선 부두로 가려고 기관회전수 900 약 4.5노트로 항진하고 있었다.출발 당시 기관장 C가 몸이 불편하여 하선하였으나 동기선은 조타실에서 기관을 조작할수 있었기 때문에, 수심인 B는 혼자서 키를 잡고 항진하여 제2부두 앞을 지나고 있었다.
이때 동수심인은 기관실 냉각수 배출구에서 냉각수가 나오지 않는 것을 발견하고 기관회전수를 450 약 1.5노트로 감속한후 기관실에 내려가 본바, 냉각수가 흐르는 지름 5센티미터의 비닐호스가 빠져 있었으므로 호스를 다시 양수기에 연결하고 있던중, 밖에서 이상한 소리가 들려 밖을 내다보니 기선 제7도남호가 10미터까지 접근되어 있었다.동수심인은 즉시 조타실로 올라가 키우전타 하면서 기관회전수를 올렸지만, 충돌을 피하기에는 너무 늦은 것 같아 기관 크러치를 빼고 조타실 좌현 갑판으로 나오고 있었을 때 좌현 중앙부가 제7도남호 선수와 거의 직각으로 충돌하였다.충돌의 충격으로 수심인 B는 해상에 추락되었고, 기선 제7도남호의 후진 암차류로 기선 제5동호는 앞으로 떠내려 가고 있었다.동수심인이 수영하여 배에 올라와 본바, 기관실이 침수되고 있었으므로 부근을 항해하는 예선 해성호에 구조를 요청, 영도구 K조선소 서쪽 천소까지 예인되어 갔다.동기선은 그곳에서 대기중 승양되기 직전에 크레인선에 들려 긴급 수리하였다.이건 충돌로 기선 제5동호는 좌현 중앙 목재외판이 1.5미터×1미터가 파손되었고 제7도남호는 이상 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 그 원인을 규명한바,수심인 B는 승조원이 선장, 기관장 2명뿐인 소형예선을 선박의 왕래가 빈번한 항계내에서 기관장을 하선시킨 상태로 혼자 조선하면서 운항, 기관 냉각수 순환계통의 이상이 발생하여 수리에 임하게 될 때,기관을 정지하고 타력이 완전히 멈춘 상태에서 주위선박의 움직임을 잘 파악, 안전하다고 판단될 때 운전부자유 표시를 하고 조타실을 떠났어야 함에도, 전혀 이러한 제반조치를 취하지 않고 수리에 임하여 제7도남호의 접근을 발견하지 못함은 물론 동기선에서 제5동호의 행동파악을 할 수 없게 하였고 또 제7도남호에서 행하는 신호를 조기에 인지하지 못하여 피항시기를 상실하므로서 충돌에 이르게한 동수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 A 동 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 B의 소행은 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 병종항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 충돌(접촉)은 선박의 왕래가 빈번한 항내에서 기관장을 하선시키고, 혼자서 선박을 조정, 항해하므로서 파수근무에 만전을 기하지 못한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.