기선 제7대호호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610869"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제7대호호 선 적 항부산직할시 선박소유자B 총 톤 수234톤 74 기관종류, 출력디이젤기관 750마력 수 심 인A 직 명선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610871"></img><span style="display:none;"> 면허종류어선4급항해사 선원수첩부산 사고일시1984년 7월 12일 05시 10분 사고장소북위 40도 00분, 서경 176도 53분 손 해추진기 오링케이스 보울트 절손 원 인어망이 추진기에 감김</span> 기선 제7대호호는 총톤수 234톤 74, 직접역전식 디이젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제3종의 오징어 유자망 강조어선으로 1984년 4월 25일 15시 00분 약 8개월간의 원양조업준비를 하고 수심인 선장 A외 선원 24명이 승선하여 부산항을 출항 약 9일후인 5월 4일 20시 50분경 북위 34도 55분, 동경 157도 19분 해역인 북태평양에 도착하면서 오징어 유자망조업을 시작하여 다음날 11시 45분까지 같은 장소에서 1차 조업을 한후 다시 동진하여 5월 7일 17시 50분경 북위 34도 37분, 동경 167도 40분의 위치로 옮겨 이때부터 동진하면서 조업을 계속하였다.본선은 이렇게 조업을 계속하던중 7월 11일 18시 05분경 북위 40도 00분, 서경 176도 53분의 위치에 투망을 완료해 다음날인 12일 02시부터 수심인 선장 A의 조선으로 기관 극미속전진해 가면서 양망을 시작하여 마지막 단계에 이르렀을때인 이날 05시 10분경 갑자기 기관회전수가 떨어지고 진동이 생기면서 동시에 속력이 늦어지므로 추진기에 이상이 있음을 직감하고 기관을 정지시키고 잠수하여 추진기를 조사해 본바 추진기 날개에 어망이 감겨 있었다.그후 약 1시간의 수중작업으로 50여 미터의 감긴 어망을 제거하고 보니 가변피치 프로펠러의 3개 낱개중 낱개 1개의 해수 침입방지용인 오링케이스(ORING CASE)조임볼트 12개중 8개가 절단되고 4개가 풀린 상태이여서 이 4개만을 다시 조이고 그대로 조업을 계속 하였다.이때부터 본선은 다시 전진하면서 손상된 오링케이스를 수시로 점검하고 볼트가 풀리면 다시 조여조업을 계속하던중 약 1개월후 본사로부터 운반선 편으로 수리용구 및 부품을 수송해와서 자체 수리한후 정상운항, 예정대로 조업을 마치고 1985년 1월 18일 08시 00분 부산항에 귀항하였다.사고 당시의 현지 기상은 초속 5내지 10미터정도의 북동풍이 불고 파고는 0.5미터 내외의 맑은 날씨였다.

2. 원 인가. 원인 판단이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 제7대호호가 오징어 유자망조업을 하기 위하여 너비 10미터 길이 50미터 정도의 어망을 연결하여 약 10킬로미터의 거리까지 일직선으로 수면상에 늘여 놓았다가 기관 극미속전진으로 1노트 정도의 속력을 유지, 어망을 따라가면서 선수에서 양망하는 것인바 본선이 이와같이 양망하던중 어망이 풍압이나 조류의 영향을 받아 일직선을 유지하지 못하고 에스(S)자형으로 불규칙하게 변형되었을 때 선체 진행방향과 어망 방향이 맞지 않아 양망 과정에서 어망이 선미 추진기쪽으로 밀려 들어가 회전중인 추진기 날개에 감겨 추진기 날개에 과다한 힘이 가해져 오링케이스 고정볼트가 절손된 것이다.수심인 선장 A는 양망중 어망이 놓여있는 방향에 따라 조선하여 양망하면 되는 것이지만 투망하여 놓은 어망이 일직선이나 완만한 만곡을 이루지 못하고 심한 굴곡으로 불규칙하게 놓여 있을 때 어망의 방향을 따라 조선하기가 매우 어렵고 또한 본선 기관은 직접 역전식으로써 전진타력을 멈추는데 시간이 소요되어 양망중 부득이하게 어망이 추진기에 감긴 것으로 인정되므로 위 사람의 행위가 이 사고발생의 원인이 된다고 보기 어렵다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 조업중 어망이 추진기에 감김으로 인하여 발생한 것이다.