기선 제7남성호는 총톤수 735톤 55, 디이젤기관 750마력을 거치하고 연해구역을 항행하는 화물선으로서 1981년 12월 26일 17시 20분 삼천포 외항 부두(북위 34도 55분 20초, 동경 128도 05분 25초)에 접안하여 고령토 적재중 동월 27일 01시 30분 경 간조시 선체가 승양 되었음을 발견한 사건으로서 본건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구합니다.1982년 1월 19일주임조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619153"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7남성호 선 적 항부산시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619155"></img><span style="display:none;"> 선박소유자C 외1명 총 톤 수735톤55 기관종류, 마력디이젤기관 750마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종1등항해사을종1등항해사 선원수첩포항군산 사고일시1981년 12월 27일 01시 30분경 사고장소삼천포 외항부두(북위 34도 55분 20초, 동경 128도 05분 23초)</span> 기선 제7남성호는 총톤수 735톤 55, 디젤기관 750마력을 거치한 연해구역의 화물선으로서 수심인 선장 A는 1981년 12월 26일 17시 20분 경 삼천포 외항부두(북위 34도 55분 20초, 동경 128도 05분 23초)위치에서 우현으로 접안하고 동시에 고령토 1,000톤을 적재하기 시작하였다.그후 수심인 선장 A는 당직근무를 잘하도록 수심인 1등항해사 B에게 당부하고 동년 12월 26일 18시 00분 경 본선을 떠나 삼천포 시내 여관에서 쉬고 있었다.수심인 1등항해사 B는 야간 작업을 계속하던 중 동년 12월 27일 01시 00분경 선체가 ROLLING하면서 움직이자 이상하게 여기고 즉시 적재상태와 선체 주변을 점검하였던 바 동월 27일 01시 30분경 선체 동요가 정지되어 본선의 선체가 저촉된 것을 확인 하였으며 당시의 흘수는 선수 3미터 30센티미터, 선미 3미터 60센티미터로서 화물적재량은 약 850톤 정도라는 사실을 알고 일단 야간 작업을 중단시켰고 본사에 이와 같은 사실을 보고하였던 바 회사에서는 나머지 150톤을 더 적재할 것을 지시하였으므로 만조시기를 기다리고 있었다.수심인 선장 A는 본선에 귀선한 후 다시 150톤을 적재하기 시작하여 동월 27일 10시 00분 경 예정량인 고령토 1,000톤을 적재 완료하였으나 본선에 공급할 유류가 도착되지 않아 대기중 유류가 도착하여 공급을 받고 동월 27일 11시 30분 경 조고차가 약 1미터 90센티미터 일때 흘수, 선수 3미터 30센티미터, 선미 4미터 20센티미터로서 동항을 출항 일본국 가고시마를 향하였다.
그후 본선은 가고시마에서 양화를 완료하고 부산에 입항하여 J조선소에 입거한 후 제1번창 제2번창의 굴곡된 선저를 수리 완료하였다.당시의 기상은 구름이 끼고 남서풍이 초속 5미터 정도로서 바다는 잔잔하였고 만조시는 1981년 12월 27일 09시 36분 이였으며 조고차는 2미터 90센티미터였으며 저조시는 1981년 12월 27일 02시 58분으로서 조고차는 0.2미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서 동법 제4조 제4호 및 제1호에 관하여 그 원인을 판단하건대수심인 선장 A는 접안당시 해도상에 수심이 4미터 10센티미터로 되어 있으므로 고령토 1,000톤을 적재함에 있어서 별지장이 없을 것으로 판단하고 야간 작업을 계속중이였으나 1981년 12월 27일 01시 30분 경 선체동요가 중지되어 흘수를 점검하였던 바 당시의 선수는 3미터 50센티미터, 선미 3미터 60센티미터였고 적재톤수는 약 850톤 정도로서 선저가 저촉되어 있음을 확인하였다.따라서 이때 선저가 닿은 것은 부두축조시나 하역 작업중 사석 등의 장애물이 해중에 떨어져 퇴적되어 선저가 저촉된 것으로 판단되었고, 한편 수심인 선장 A는 접안 장소가 해도상에 수심이 4미터 10센티미터일지라도 사전에 수심을 실측하여 간만의 차를 고려하고 선저가 닿지 않도록 조치를 취하였어야 함에도 이를 이행치 못하였고 또한 수심인 1등 항해사 B는 야간 작업중 화물이 증가함에 따라 선체 주변을 측심하고 수심에 대한 흘수를 감안하여 선저 접촉이 안되도록 조치를 취하였어야 함에도 그대로 하역을 계속한 것이다.
따라서 이건 승양(저촉)은 해도상의 수심 표시와 실제상의 수심 차이 및 수심인 선장 A 동 1등 항해사 B 등의 직무상 과실로 인하여 발생된 것이다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 1등항해사 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인들을 각각 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(저촉)은 해도상의 수심표시와 실제상의 수심차이 및 수심인 선장 A, 동 1등항해사 B등의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.B를 견책한다.