이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609581"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7금신호기선 페시픽콘베어호 선 적 항부산시리베리아 선박소유자CJ 총 톤 수502.24톤472톤 기관종류, 마력소구발동기 360마력디젤 1700마력 수 심 인AB 해기면장을1항 부산항2등급 도선사 선원수첩제주 직 명선 장도 선 사 사고일시1975년 11월 19일 18시 05분경 사고장소북위 35도 06분 36초, 동경 129도 03분 29초 손 해기선 제7금신호 선체침몰 원 인침로 횡절 운항과실</span> 기선 제7금신호(이하 금신호라 칭함)는 부산시에 거주하는 C의 소유이며 총 톤수 502.24톤의 연해구역을 항행구역으로 하는 선위장이 51m이고 폭이 7m이며 선교전방에 2개의 선창이 있고 선교 후방에 1개의 선창과 기관실이 있는 강조화물선으로서 부산항 제4부두 제30번 선석에서 제2번 선창에 화강암 122.78K/T을 적재하고 제1번 선창과 제3번 선창은 공창 이었으며 흘수선수 1.8m 선미 2.75m로서 선원 16명이 승선하고 수심인인 선장 A 지휘하에 1975년 11월 19일 17시 40분 접안장소를 이안소정의 항해 등을 점등한 후에 여수항으로 향하였다.쌍암차의 기관을 2노트의 속력인 미속으로 사용하고 제4부두의 북측안벽과 50m의 간격을 두고 안벽선과 평행히 진행하여 부산항 방파제 입구로 향하여 침로를 진침로 125도로 항진 중 제4부두 끝으로부터 50m 정도 떨어진 북위 35도 06분 50초, 동경 129도 03분 24초에 이르렀을 시(시간미상) 좌현선수 45도 거리 30m로 추측되는 곳에 준설선이 정박 중에 있었고 우현선수 40도 방향 목측거리 300m이상 되는 곳에서 2척의 부선을 예인 중인 예선의 현등으로 판단되는 홍등을 발견하였으며 좌현선수 15도 방향 목측거리 250m로 추측되는 곳에 크레인을 예인 중인 예선의 현등인 록등을 시인하였다.상기의 우현선수 40도 방향에서 선수침로를 우현측에서 좌현측으로 횡절하는 것으로 보이는 예선을 시인 즉시 동 예선을 피하기 위하여 수동식인 조타기로서 타각 15도의 이-지 스타보드를 명하여(시간 미상) 서서히 우전을 하던 중 경과시간은 미상이나 키를 미집으로 하였으며 잠시 후 재차 타각 15도의 이-지 스타보드를 명하여 서서히 우회전을 하였다.전타 후 경과시간은 미상이나 제4부두의 제26번 선석의 안벽과 약 200m의 간격을 두고 선수방향이 제26번 선석의 안벽선과 평행이 되었다고 생각되었을 시 좌현선수 45도 방향 목측거리 150m로 추측되는 거리에서 상대선의 장등인 백등 및 현등인 록등과 검은 선체를 시인하였다.시인 즉시 상대선과의 충돌 위험을 느껴 기적으로 단성 1발의 침로신호를 취명하는 동시에 하-드 스타보드를 명하고 기관정지를 명하였으나 1975년 11월 19일 18시 05분 제4부두 제26번 선석 동남방 150m되는 것에서 선수가 우회전을 계속하는 가운데 상대선의 정선수부에 벌 바우스 바우(BUL BOUS BOW) 부분과 금신호의 제1번 선창 좌현측 수면하부를 상호 70도 각도로 충돌하였다.한편 기선 페시픽 콘베어호(이하 P.C호라 칭함)는 리이베리아국의 몬로비아(MON ROVIA)항에 선적을 두고 J 라인 회사 소유의 연해구역을 항행하는 총톤수 472톤의 콘테이너 전용선으로서 선장인 중국인 E의 지휘하에 일본국 고-베항에서 콘테이너 839.6L/T를 적재하고 흘수선수 9휘트 2인치 선미 15휘트 5인치로서 1975년 11월 19일 17시 36분 부산항 검역묘지에 도착하여 동일 17시 40분 수심인인 부산항 도선사 B가 승선하고 17시 45분 영묘항 후 부산항 제4부두 제26번 선석에 좌현측을 계류코저 항내로 진입하였다.동일 17시 53분 부산항 방파제 입구의 좌측을 통과하고 진침로 310도로 정침한 후 속력 5노트인 전진미속으로 항진 중 제4부두 서남단으로부터 600m 거리에 이르러 동 서남단을 향하여 진침로 318도로 변침 동일 18시 01분 동 서남단으로부터 약 500m되는 곳에 이르렀을 시 좌현선수 15도 방향, 거리 300m로 목측되는 곳에서 2척의 부선을 예인하고 우현등인 록등을 표시한 예선과 우현정횡 약간 전방이 되는 방향에 목측거리 200m로 추측되는 곳에서 후로-링 크레인을 예인하고 접근하는 예선을 시인하였으며 즉시 기관을 정지하였다.동일 18시 02분 우현선수 약 500m로 추측되는 곳에서 금신호의 장등인 백등과 우현등인 록등을 시인하고 동일 18시 03분 05초 키를 하드포드로 명하고 기관을 전진 극 미속하였던 바 동일 18시 03분 05초에 금신호의 현등이 홍등으로 변하고 우회전을 하고 있는 것으로 시인되어 즉시 기관을 정지함과 동시에 기적 단성 3발의 침로신호를 취명하고 기관 전속후진을 하였던 바 1975년 11월 19일 18시 05분 북위 35도 06분 36초, 동경 129도 03분 29초에서 선수를 진침로 300도로 향하고 전진타력이 없이 후진을 시작하는 상황하에서 경미한 충돌의 충격을 느끼고 P.C호의 벌 바우스 바우부분과 좌현 제1번 선창 수명하 부분의 상호 70도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 픙력 1정도였고 해상은 평온하였으며 시계는 양호하였다.충돌 후 금신호는 좌현측으로 경사되면서 기관을 전속전진으로 하고 계속 우회전하여 전진 중 동일 18시 08분 북위 35도 06분 40초 동경 129도 03분 21초에서 선수를 전방위 WSW로 향하고 좌현측으로 경사 전복되어 침몰하였다.P.C호는 좌현선수 방향에서 우현측으로 진행하던 부선을 예인 중인 예선이 P.C호의 좌현측에서 선미방향으로 회항 항진하고 우현 정횡전방에서 접근 중인 크레인을 예인 중인 예선이 P.C호의 선미측으로 접근하여 옴에 양선과의 충돌위험을 고려하여 기관을 정지하였고 빠이롯트 보-트로 하여금 금신호의 선원 구조를 지시한 후 예정 계류장인 제26번 선석에 좌현측을 계류 완료하였으며 금신호 선원은 전원 무사히 빠이롯트 보-트에 구조되었다.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 금신호의 해난보고서, 선원명부, 충돌상황도, P.C호측의 해난보고서, 충돌상황도, 기관사용메모, 선원명부와 수심인들과 증인 및 P.C호 선원에 대한 조사관 조서, 금신호 피해사진, 테레그라프의 사진과 수심인 및 증인들의 심판진술서 들을 증거로 하여 예의 검토한 바 금신호 측에서 주장하는 충돌위치 및 침몰위치와 P.C호측에서 주장하는 충돌위치 및 침몰위치가 상이되며 수심인 A는 진술한 충돌위치인 제26번 선석 동남방 150m는 등선의 터닝써클을 고려하면 우전타 당시 이-지 스타보드를 한 후 테름 미집을 2회 되풀이 하고 약 90도 회두한 후에 충돌하였다면은 제시한 충돌위치보다 제26번 선석에서 더 멀리 떨어져야 된다는 결론이 되고 금신호의 1등기관사 D가 진술한 내용에는 충돌당시 기관은 전진미속이었고 충돌한 후 2-3분 후에 전속전진 명령이 기관실에 시달되었다는 구절이 있어 충돌 위치에서 10m 떨어진 장소에서 금신호가 침몰하였다는 수심인 A의 진술은 신빙성이 없다고 판단된다.P.C호에서 제시한 충돌 위치는 당시 P.C호에서 레이다로서 측정한 위치이며 동선의 충돌전 후 운항과정 등으로 미루어 보아 정확한 충돌위치와 침몰위치가 된다는 심증이 성립되어 P.C호에서 주장하는 충돌위치인 북위 35도 06분 36초 동경 129도 03분 29초와 침몰 위치인 북위 35도 06분 40초 동경 129도 03분 21를 정확한 위치로 정한다.수심인 A는 제4부두 동북단에서 50m 떨어진 북위 35도 06분 50초, 동경 129도 03분 24초에 이르러 우현선수 40도 방향에서 2척의 부선을 예인한 예선이 금신호의 우현측에서 좌현측으로 침로를 횡절하여 옴으로 충돌위험을 느껴 피항조치로서 서서히 우전타를 하였다고 진술하고 있으나 수심인 A와 증인들이 진술하는 당시 각 선간의 방위거리를 해도 상에 작도하여 본 결과 일관성이 없으며 충돌할 여건이 성립되지 아니하고 금신호와 P.C호가 충돌한 후에 동 예선이 P.C호의 좌현측을 통과하여 P.C호의 선미방향으로 회항하였다는 사실로 미루어 보아 금신호가 예선을 피하기 위하여 우전타를 할 필요가 없었다는 것을 인정할 수 있으며 당시 상황으로 보아 금신호의 선수 좌우현측에서 운항 중인 예선들에 대하여 안전하게 금신호를 운항할려며는 당초의 침로를 유지하고 기관정이 또는 후진을 사용하여 전진력을 없이한 후 안전하게 운항하는 것이 상책이며 필요없는 우전타를 계속 실시하여 P.C호의 선수침로를 횡절하므로서 충돌의 위험을 초래케 하였음은 선원의 상무로서 충돌위험에 대한 주의를 소홀히 한 것으로 해상충돌예방규칙 제29조에 규정된 책임을 면할 수 없는 것이며 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B는 계선 예정장소인 제26번 선석으로 향하여 예정침로와 속력으로 접근시 침로를 횡절하여 오는 금신호를 발견하고 즉시 좌전타와 기관정지, 전속후진하여 전진력이 없는 상태 하에서 P.C호의 벌 바우스 바우와 금신호의 좌현 제1번 선창 수면하 부분이 상호 70도 각도로 충돌하였다는 사실은 증거로 제출된 금신호 피해사건과 P.C호 측에서는 피해가 없없다는 사실 등으로 판단하여 P.C호의 전진력이 없었든 것으로 인정되며 동인의 위급한 상황하에서 취한 조치는 타당하다고 인정할 수 있으므로 동인의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것임에 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종 1등항해사 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.