기선 제7광일호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621865"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7광일호 선 적 항부산시 선박소유자J산업주식회사 총 톤 수351톤 31</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621867"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 1,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어선을종 1등항해사 선원수첩포항 사고일시 1982년 11월25일 10시30분 사고장소북위 39도 26분, 동경 149도 40분 손 해타심재(RUDDER STOCK)굴곡 원 인수중부유원목에 접촉</span> 기선 제7광일호는 총톤수 351톤 31, 디젤기관 1,000마력을 거치한 종업제한 제3종의 오징어 유자망 어선으로서 수심인 선장 A 이하 24명이 승선하여 1982년 6월 7일 12시경 부산항을 떠나 동월 23일 북위40도 42분 서경176도 28분 해역 어장에 도착하여 그위치로부터 서쪽으로 이동하면서 조업하여 100톤 정도를 어획할때마다 운반선에 옮겨 싣도록하여 조업을 계속 하다가 어황이 좋지않아 동년 11월 21일 현지를 떠나 일본국 북해도 근해어장을 향하여 항해를 시작하였으며 동월 24일 12시경부터 북서풍이 풍력5정도로 강하여지기 시작하였고 동일 17시경 N.H.K방송으로 청취한 기상도에 의하면 북위37도, 동경147도 해상에 중심기압 998미리바아의 저기압이 발생하여 북동 방향으로 이동하고 있었으므로 수심인 선장 A는 조업을 포기하고 선내 이동물을 고박하는등 황천대비를 완료하고 피항을 위하여 속항하였으며, 다음날인 25일 03시부터는 발달하는 저기압이 접근함에 따라 북서풍이 더욱강하여져 초속 16미터 내외로 불고 파고도 5미터까지로 기상이 악화되어 선체의 동요가 심하여지므로 기관을 미속으로 감속하고 진행방향을 진방위 305도로 변침하여 파도를 선수좌현 10도 정도에서 받도록 조종하고 우박과 파도의 물보라로 시계가 매우 불량하므로 갑판원 B과 C를 선교 좌우에 견시원으로 배치하고 동일 04시경에는 증인 1항사 D로 하여금 자동조타에서 수동으로 하여 직접조타케하여 약 3노트 선속으로 항해를 계속하였다.동일 09시부터는 진방위 280도 방향에서 불어오는 바람이 풍력 9정도로 강하여지고 파도도 7내지 8미터로 높게 일고 기압계가 993미리바아를 가리키고 있었으며 선속도 대수속력 1노트 내외로 난항중 동일 10시 30분경 본선이 북위39도 26분, 동경149도 40분 개위의 해역에 이르렀을 무렵 선교에서 지휘중인 수심인 A는 선수좌현쪽 5미터 정도거리의 해상에서 높은 파도가 올라갈 때 형체를 알 수 없는 검은 부유물을 발견하고 이어서 그 파도가 내려갈때 그것이 원목인 것을 확인하고는 곧 조타중인 1항사 D에게 극우전타 명령을 내려 15도 정도 우전타 되었을때 파도가 좌현으로 부터 상갑판 및 선교까지 덮쳐왔고 동시에 쿵하는 선체충격과 함께 유리깨지는 소리를 듣고 침로를 원상으로 유지하기 위하여 MIDSHIP을 명령하고 이어서 좌전타 명령을 내렸으나 조타중인 1항사 D는 타각 지시기가 우현 15도를 가리킨채 조타가 제대로 되지 않으므로 키가 움직이지 않는다고 선장에서 보고하였고, 큰 파도가 선교를 덮칠 때 선교 유리창이 깨어지고 선수쪽 난간에 고박했던 SEA ANCHOR와 기타 이동물 1.5톤 및 선교밑에 고박한 3톤 정도중량인 냉동팬이 파도에 휩쓸려 우현으로 밀려 각 배수구를 막고 있는 상태가 되어 선체가 우현으로 약 40도 정도 경사되어 급박한 상태에 놓였다.이 지경에 이른 수심인 A는 선원을 동원하여 우현측에 있는 물건을 모두 투하토록 하였으나 좌현측에서 밀려오는 횡파의 영향으로 복원되지 않아 선미에서 어망을 투하하고 보유중인 모든 공드럼에 구멍을 뚫고 좌현측에서 침하시켜 가까스로 선체가 바로 놓여지자 기관장 E, 1항사 및 1기사와 함께 타기실로 다가가 살핀바 전동유압 계통에 이상이 없고 수동도 작동치 않으므로 면밀히 조사해본즉 타심재(RUDDER STOCK)의 끝부분이 굴곡되어 약간 돌출된 타기실 갑판에 고착된 상태가 되어 자체수리가 불가함을 알고 동일 11시 30분경 조난신호를 보내면서 표류하기에 이르렀다.당시 북위51도, 동경 159도 해상에 중심기압 996미리바아의 저기압이 북동진하고 있었고 흐린날씨에 북서풍이 초속 24미터 정도 불고 파고는 8미터 내외였다.동월 26일 17시경 인근을 항해중인 제212호 대양호가 본선을 발견 예인을 시도하였으나 동일 20시경 심한 풍랑으로 예인삭이 절단되어 예인이 안될 때 일본 해상보안청의 구조선이 본선을 향하여 항진중이라는 통신연락을 받고 표류하던중 동월 28일 17시경 일본 해상보안청 소속 PL-128호가 내도하여 본선을 예인하다가 동년 12월 2일 02시 같은소속 구조선 PM-04호와 교대 예인하여 동월 3일 17시경 북해도 구시로항에 입항하게 되었다.입항후 동월 5일 한국선급협회 고오베지부 검사원 및 잠수부가 내선하여 검사결과 재결 SF 45번 직경 140미리미터인 타심재 타기실 갑판상 노출부에서부터 끝단까지에 걸쳐 약 7도 정도 만곡되고 추진기 날개중 3개의 날개 끝단이 각각 50미리미터 × 30미리미터 정도 떨어져 나갔음이 확인되어 상기수리를 위하여 동월 15일 18시 30분 일본 예선 제1PARURISE에 의하여 예인되어 동월 25일 08시 부산항에 입항 하였으며 상가후 수리에 임하였다.이건으로 인하여 인명에 피해는 없으나 타심재와 추진기에 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 그 원인을 규명하건데, 기선 제7광일호가 북태평양 어장에서 오징어 조업중 기상도에 의하여 폭풍이 내습함을 인지하고 대피하고져 일본 북해도로 향하여 황천항해를 하고 있을 때 파도와 물보라로 시계가 매우 제한된 상태에서 수중에 부유하고 있던 원목이 파고 7미터 내외의 파도와 함께 선수 좌현에서 밀어닥쳐 이를 피하고자 극우전타를 하여 키가 15도 정도 돌았을 때 원목이 타와 추진기에 접촉되어 그 충격으로 타심재가 만곡되고 추진기 날개가 손상된 것인바 이러한 상황에서 수심인 A는 선수 좌현측에 부유물이나 낙하물체가 있을 경우 전체회두시 선미의 “킥”작용을 고려하여 반드시 물체를 발견한 쪽인 좌측으로 전타하여 선미선체나 추진기와의 접촉을 피하도록 꾀하는 것이 원칙이거늘 순간적 착각으로 우전타를 하여 장애물이 보다 강하게 선미부에 접촉 되었다고 인정된다.그러므로 이 해난은 황천항해중 파도와 함께 밀어닥친 부유원목과 선미가 충돌하여 일어난 것이나 수심인 A의 조타를 적절히 행하지 못한 직무상 과실도 그 일인이 되어 발생한 것으로 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 황천항해중 수중에 부유중인 원목과 접촉되어 발생한 것이다. 수심인 A의 조타 잘못도 그 일인이 된다.A를 견책한다.