1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610905"></img><span style="display:none;"> 선 명 기선 제7건아호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수314톤 26 기관종류, 마력디이젤기관 600마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장을종1등항해사병종항해사 선원수첩 재주부산 사고일시1981년 6월 13일 07시 50분 사고장소북위 33도 40분 00초, 동경 126도 43분 00초</span> 기선 제7건아호는 부산시 C소유 총톤수 314톤 26, 디젤기관 600마력을 거치한 연해구역을 운항하는 강조화물선(규사체취선)으로써 화물창 구조는 길이 11미터, 너비 7.5미터, 높이 3.1미터, 햇치코밍(HATCH COMING)높이 약 0.75미터로 된 화물창 하나와 화물창 전후에 길이 약 1.5미터, 너비 7.5미터, 높이 3.1미터의 배수창 두 개와 선수수창(당시는 공창이었음)하나와 배수창과 선수수창 사이에 하나의 부력공창으로 되어있으며 화물창 전부 격벽에는 화물창 바닥에서 1미터 높이에 가로 40센치미터, 세로 1미터 넓이에 직경 0.7센치미터 크기의 구멍이 수개 있어 화물적재시 화물과 함께 함유된 물은 그 구멍으로 배수되어 화물창과 선수부력공창 사이의 배수창으로 들어가게 되어 있고 이 배수창에 모인 해수는 기관실 빌지(BILGE)펌프로 푸게 되어 있다.기선 제7건아호는 1981년 6월12일 15시 10분 시하도에서 규사 300톤을 적재하고 화물창고에 범포 2매중 1매만을 덮고 완전 수밀상태로 하고 수심인 선장 A, 1등항해사 B, 갑판장 D등은 부력공창등 각 창구 개페구의 수밀상태 및 감항성을 점검, 이상 없음을 확인한 후 선수홀수 2.8미터, 선미 홀수 3.0미터로 동일 15시 30분 제주도 성산포를 향해 시하도를 출발, 선속 전속 8.5노트로 수심인 선장 A 조선으로 속항중, 목적항 성산포의 조석을 감안, 만조시 입항을 위해 동일 17시 20분, 진도 벽파진에 일시 기항 대기하다가 동일 22시 45분, 수심인 선장 A 조선으로 벽파진을 출항 항해하다가 1981년 6월 13일 02시 00분 북위 34도 08분 15초, 동경 126도 28분 15초 위치에서 수심인 1등항해사 B에게 나침로 170도로 조심해서 항해하라고 당직을 인계하고 수심인 선장 A는 자기 침실에서 취침하였고, 수심인 1등항해사 B는 통신장(타수 겸임)E과 함께 당직 조선에 임하여 속항중, 동일 04시 00분부터 북동풍 초속 약 12-13미터 정도로 강하게 불고 파고 2-3미터 정도의 파도가 일면서 갑판상에 해수가 침입하기 시작하였으나 별 다른 이상을 발견하지 못한채 항해를 계속하던중.
동일 05시 50분경 북위 33도 41분 00초 동경 126도 43분 00초 지점 이르렀을 때 선체가 좌현으로 약 25도 정도 경사되어 이상을 느끼고 조타실에서 갑판상을 자세히 살펴보니 화물창구 후부 좌현 모서리 부분의 범포가 약 길이 1.5미터, 폭 30센치미터정도 찢어져 있고 해수가 계속 침입하면서 범포가 계속 찢어지기 시작, 화물창 창구 상부까지 해수가 차 있는 것을 발견, 동일 05시 55분경 마침 항해 당직 교대차 조타실에 승교한 갑판장 D에게 이러한 사실을 선장에게 보고하라고 지시하였고, 동일 06시 00분경 수심인 선장 A는 갑판장 D로부터 이러한 보고를 받은 즉시 승교하여 보니 선체는 좌현 약 30도로 경사된 상태이고 해수가 화물창구 상부까지 차 있는 것을 확인하고 즉시 기관반속으로 전속을 감속하고 선수를 풍하측으로 돌린 후 선체 감항성을 파악한 결과 곧 침몰 직전임을 판단, 동일 06시 10분경 통신장 E에게 구조요청 타전을 명한뒤 전 선원에세 퇴선준비를 명하여 12인용 팽창식 구명뗏목 1개와 구명정 1척을 하강하여 동일 06시 20분경 전 선원 수심인 선장 A 외 9명은 퇴선, 각각 구명뗏목과 구명정에 이승하여 표류중, 동일 06시 35분경 기선 제7 건아호는 선수부터 침하하기 시작하여 동일 06시 40분경전복상태가 되어 부유중, 동일 07시 50분경 북위 33도 40분 00초, 동경 126도 43분 00초 지점에서 선체는 완전 침몰하였고 선원 10명 전원은 계속 표류중, 동일 10시 10분경 J통운소속 기선 통운 302호에 의하여 구조되어 제주항에 입항하였으며 이 사고로 인해 인명피해는 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 분석하건데 수심인 1등항해사 B가 1981년 6월 13일 02시 00분 수심인 선장 A로부터 당직을 인수, 조선항해중, 동일 04시 00분부터 북동풍 초속 약 12-13미터 정도로 불고 파고 2-3미터 정도의 파도가 발생, 갑판상에 해수가 침입하면서 화물창 후부 좌현모서리 부근의 화물창 덮개인 범포가 찢어지면서 계속 해수가 화물창내로 침입하였고 출항 당시 적화후 화물창내 전후, 좌우 가로 세로 약 1미터정도의 공간이 있었는데 화물창 후부 좌현의 찢어진 화물창구 범포사이로 침수되므로써 화물이 화물창내좌현 공간으로 쏠리게 됨과 동시 화물창내 침입한 해수가 화물창내 좌현에 충만되므로써 좌현 경사가 차츰 심하게 되었고 침몰 직전에는 좌현 약 30도로 경사되었으며, 이런 상태에서 화물창내에 침입한 해수가 화물창 전부 격벽 배수구멍으로 통해 화물창과 부력공창 사이의 배수창에 주입되었으나 배수가 정상적으로 되지 않아 차츰 부력을 상실하면서 중량이 선수쪽으로 편중 선수가 침하상태에 이르게 되어 결국 약 30도 좌현경사와 함께 선수가 침하되면서 전복 침몰된 것으로 수심인 1등항해사 B는 적화 담당 사관으로서 화물적재후 본선에 비치된 화물창구용 펌프가 2매 있으므로 당연히 부력의 여유가 없는 만재 홀수상태로 적하하였으면 황천에 대비, 범포 2매를 사용하여 화물창 수밀상태에 만전을 기하여야 함에도 이를 소흘히 하였고 동일 02시 00분 수심인 선장 A로부터 당직을 인수 항행중, 동일 04시 00분부터 기상악화로 인하여 화물창내 침수가 시작되었음에도 2시간여동안 이러한 사실을 인지하지 못한채 속항함으로써 침몰의 원인을 야기시켰으며, 수심인 선장 A는 화물적재후 황천에 대비 마땅히 비치하고 있는 화물창구용 덮개인 범포 2매를 사용, 화물창 수밀상태를 압전하게 하여 출항하였어야 하나 범포 1매만을 사용 운항중, 기상악화로 범포가 찢어지면서 화물창내 해수가 심하게 침입, 부력을 상실하여 당직자로부터 보고를 받고 승교하였을 때는 좌현 30도 이상 경사, 선수부터 침입하기 시작, 선체구조의 기회를 잃고 더 이상 구조방법을 강구치 못한채 선체는 전복 침몰케 된 것이다.따라서 이건 침몰은 수심인 1등항해사 B의 출항전 수밀상태 점검과 당직근무 소흘등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A는 침몰직전 당직자로부터 침몰 위험 보고를 받고 승교하여 신속 안전하게 선원 인명구조에 전력을 다한 것은 사실이나 동인의 출항전 수밀상태에 대한 검사를 소흘히 한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 병종항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
