1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608675"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제79광명호기선 아메리칸 머챈트 선 적 항부산시미국 선박소유자 J원양(주)대리점 K상선(주) 총 톤 수305톤 1121.687톤 7 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력스팀터빈 28,500마력 선교의 위치선 미선 미 수 심 인AB 직 명선 장도 선 사 해기면장어선 1등항해사 선원수첩부산 지정해난관계인C (미국 무제한 선장 432716호) 사고일시1981년 7월 16일 07시 48분 사고장소북위 35도 04분 48초, 동경 129도 06분 13초</span> 기선 아메리칸 머챈트(이하 머챈트로 함)는 총톤수 21.687톤7에 기어스팀터빈 28,500마력을 거치한 콘테이너 전용선으로서 부산에서 적재능력의 약 70%인 8.143톤이 담긴 753개의 콘테이너를 적재하고 흘수선수 29피트 04인치 선미 29피트 11인치로서 1981년 7월 16일 07시 09분 도선사 B 향도로 부산항 제5부두를 떠나 07시 37분경 방파제를 통과하여 항로 중앙으로 진침로(이하 침로는 진침로) 127도로 정침 항진하다가 07시 39분경 제5번과 제3번 부표 중간쯤에서 도선사를 하선시키고 속항중 제3 및 제4부표에 접근하기 전에 우현쪽에 있는 레이다에 의하여 일등항해사 선수 좌현 상대방위 약 10도, 거리 약 2.3마일에서 다가오는 기선 제79광명호(이하 광명호라 함)의 영상을 발견하고 좌측옆으로 지나칠 것이기 때문에 문제 없을 것이라고 선장에게 보고했다.
선장도 그 레이다에서 이를 확인하고 좌측으로 지나칠 것으로 보고 속항중 제3부표에 접근하고 있을 때 시정 약¼마일의 안개에 휩싸여 소정의 무중신호를 취명하면서, 제3, 제4부표간에 이르렀을 적에 광명호는 더욱 접근해 왔다. 따라서 방향타에 추력을 주기 위해 약 2/10분 동안 전속전진을 명한 다음 광명호와 통과 간격을 넓혀주기 위하여 129도로 우변침을 명한 다음 다시 130도로 정침을 명하였다.이때 2등항해사와 3등항해사가 좌현 선수에 광명호가 접근해 오고 있다는 보고를 받은 선장은 즉각적으로 극좌전타, 전속전진을 명했으나 불과 수초 사이에 좌향 명령이 실천에 옮겨지기 전에 명령을 변경하여 전속 후진하고 기관정지 하도록 명령했다.
이어 2등항해사의 세 번에 걸쳐 광명호가 교차 진행하려 하고 있다는 보고를 받은 선장은 위험신호를 발하도록 명하는 동시에 기관 전속 후진을 명했으나 1981년 7월 16일 07시 48분 북위 35도 04분 48초, 동경 129도 06분 13초 지점에서 머챈트 선수가 광명호 우현 선미부 기관실 후부에 충돌하였다. 충돌 당시의 머챈트의 선수방위는 132도였으나 충돌후 충돌지점에서 180도 방향으로 약 100미터 밀려 가다가 서로 떨어져 나갔다.머챈트의 푸로펠라 핏치는 24피드 6인치이고, 07시 40분부터 충돌시 까지의 R. P. M은 아래와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608677"></img><span style="display:none;">시 간R. P. M시 간R. P. M0740.125.50743.131.30740.425.80743.433.40740.625.10743.633.50740.925.30743.934.70741.125.30744.135.20744.434.90747.249.60744.634.90747.3 48.0 0744.935.00747.441.00746.537.40747.6-1.60746.639.50747.86.20746.745.90748.1-25.80747.048.60748.1-31.8</span> 8분간 전진 R. P. M, 총계 257.9평균 R. P. M, 32.2한편 광명호는 총톤수 305톤 11에 디이젤기관 1,000마력을 거치한 강조 제3종 참치 연승어선으로서 수심인 선장 A이하 선원 23명이 승선하여 태평양 마샬군도 근해에서 참치 115톤을 어획하여 싣고 1981년 7월 5일 00시 00분 현장을 떠나 일본 분고수도와 간몽해협을 통과하여 부산으로 항해중, 7월 16일 07시 10분경 조타실에 올라간 수심인 A는 기관 전속 9.8노트로 305도에서 290도로 변침하였다.광명호에 설치된 레이다는 성능이 극히 불량하여 물체를 식별 할 수 없는 상태로서 레이다의 기능을 제대로 발휘 할 수 없었다.당시 부산항 내쪽은 안개가 끼어 있어 전선원을 부서 배치하여 견시를 강화하고, 기적 고장으로 무중 신호를 할 수 없어 싸이렌으로 무중신호를 하기 위하여 선수에 싸이렌을 준비 시키고 검역묘지를 향하여 항진하다가 충돌 얼마전에 280도로 변침, 선수에서 싸이렌으로 단성2회를 울리게 하고 항해 하였을 때 선수 우현 상대방위 20-30도 거리 약 20미터에 접근하고 있는 머챈트를 처음 육안으로 발견하고 극좌전타를 지시할 시간적인 여유가 없어 수심인 A는 조타수를 밀어 제치고 직접 좌전타 하는 순간 위험을 느껴 다시 극우전타를 하던중 전시와 같이 충돌하였다.이 충돌로 광명호는 인명피해는 없었으나 기관실 후부에 파공으로 침수되어 선미가 물에 잠겼으나 예선 고려1호에 의하여 예인 되어갔다.당시의 기상은 시정 약 ¼마일의 안개가 끼었으나 안개의 정도는 농도가 일정치 않아 시정도 곳에 따라 달랐다.부산항은 07시 49분에 고조임으로 조류는 없었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당함을 그 원인을 살피건데광명호가 07시 40분경 북위 35도 04분 27초, 동경 129도 07분 35초 지점에서 검역 묘지에 가기 위하여 무중에서 290도로 비스듬이 항로를 가로지르는 침로를 택함으로서 출항하는 머챈트로 하여금 입항하는 선박으로 인정케하여 좌현 대 좌현으로 무사히 통과 될것으로 판단을 그르치게 하였고 출항하는 대형선인 머챈트를 발견하지 못하여 항로를 항해하는 머챈트의 진로를 피하지 아니하고 중간 항로 밖에서 비스듬이 항로에 진입하여 280도로 변침함으로서 머챈트로 하여금 더욱 당황케 하였고 거리 약 20미터에서 처음 육안으로 머챈트를 발견함으로서 충돌을 피할수 있는 조치를 취할 수 없게 한 수심인 A의 개항질서법 제15조 1항에 규정한 항법위반과 국제 해상충돌 예방규칙 제5조에 규정한 파수를 소홀히 한 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되어 발생한 것이다.머챈트측도 약 2.3마일 거리에서 다가오는 광명호를 레이다로 보았으면 좌현 대 좌현으로 무사히 통과할 것이라고 속단 할 것이 아니고 만일의 사태에 대비하여 최소의 속력으로 항진 하든가, 조기에 기관을 정지 하는 등 최선의 조치를 취함이 없이 도선사 하선 한후부터 점차 속력을 올려 07시 47.2분에는 R. P. M 49.6으로서 약 12노트까지 증속함으로서 충돌을 피할 수 있는 최후의 기회를 노친 지정해난관계인 C의 국제해상충돌예방 규칙 제19조 (b)항에 규정한 무중안전 속력을 위반한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 도선사 B는 충돌전에 하선 하였기 때문에 이건 해난발생의 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선 을종 1등항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C의 소행에 대하서는 외국인이기 때문에 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
