기선 제79광명호, 아메리칸 머챈트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620343"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제79광명호 기선 아메리칸 머챈트 선 적 항부산시미국 선박소유J원양(주) (대리점)K상선(주) 총 톤 수305톤 1121,687톤 77 기관종류, 마력디이젤기관 1,000마력 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어을1항사 선원수첩부산 지정해난관계인 C 사고일시1981년 7월 16일 07시 48분 사고장소북위 35도 04분 32초, 동경 129도 06분 07초</span> 기선 제79광명호는 총톤수 305톤 11, 디이젤기관 1,000마력을 거치한 강조 제3종 참치 연승 어선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 23명이 승선하여 태평양 마샬군도 근해에서 조업하여 참치 115톤을 어획 적재하고 1981년 7월 5일 00시 00분 현장을 출발하여 일본국 분고 수도와 간몽해협을 통과하여 부산으로 항해중, 7월 16일 07시 00분 당직중인 항해사 D가 깨워서 수심인 선장 A는 세수를 하고 07시 10분 조타실에 올라가 항해사 D가 측정한 위치 북위 35도 03분 43초, 동경 129도 09분 00초를 확인하고 기관 전속 9.8노트에서 미속(R.P.M 210)4.5-5노트로 감속하고 조도끝을 보고 T.CO305도에서 T.CO290도로 변침하였다.당시 부산항내쪽은 안개가 끼어 있었으며 수심인 선장 A는 전선원 부서배치하여 조타실에는 항해사 D가 견시, 실항사 E에게 키를 잡게하고, 조타실위에 선원2명, 선수에 5명을 배치하여 레이다를 6마일 레인지 스케일로 하여 수심인 선장 A가 보고 있었고, 기적은 고장이 나서 무중신호는 못하였고 사이렌을 선수에 준비시켜 선원이 가지고 나갔다.07시 30분 레이다로 선위를 북위35도 04분 14초, 동경129도 07분 17초로 확인하고 기관 미미속(R.P.M 170)3.5노트로 하여 검역묘지로 향하여 약 13분간 항해하다가 안개가 꽉끼어 육안으로 보이는 조도 정상을 보고 조도쪽으로 붙이기 위하여 T.CO280도로 변침 선수에서 사이렌 단성 2회를 울리게하고 약 3분 항해하였을 때 선수 우현 20-30도, 거리 20미터에 접근하고 있는 아메리칸 머챈트를 발견하고 극좌전타를 지시할 시간적 여유도 없이 수심인 A는 키를 잡고 있는 실항사 E를 밀어 제치고 직접 키를 잡고 좌전타 하는 순간 10미터 정도로 접근되어 위험을 느껴 키 극우전타로 하여 선수가 돌아가고 있을 때 즉 07시 48분 북위 35도 04분 32초, 동경129도 06분 07초에서 기선 아메리칸 머챈트 선수가 우현 선미 기관실후부에 충돌하여 충돌의 반동으로 선수가 우회전하여 기선 아메리칸 머챈트에 재차 충돌했으며, 기선 아메리칸 머챈트의 선수가 기관실 후부에 꽂힌채 225도 방향으로 약 100미터 밀려갔다가 기선 아메리칸 머챈트가 후진하여 분리되었을 때 기관실에 물이 들어가 선미가 물에 잠겼고 선원 3명이 바다에 뛰어 내렸고 그 나머지 선원들은 구명뗏목을 준비시켰던 바 바다로 그대로 던졌으나 팽창되지 않았고 구명 동의를 입게하여 뛰어 내려서 구명뗏목 2개중 1개가 팽창되어 거기에 올라타고 있던중 충돌한 도선선 태종호가 선원 전원을 구조하였고 기선 제 79 광명호는 선미 기관실이 침수된채 예선 고려1호에 예인되어 갔다.한편 기선 아메리칸 머챈트(AMERICAN MERCHANT)는 미국적 U.S LINES INC 소속의 총톤수 21,687톤 77의 콘테이너 전용선으로서 부산항 제5부두 33번석에서 콘테이너를 적재완료하고 선장 C는 7월 16일 06시 00분 전선원 부서배치 대기중 06시 55분 수심인 부산항 도선사 B가 승선 07시 00분 기관사용 준비하여 수심인 도선사 B 지휘하에 예선 고려1호 및 서진5호의 도움으로 5부두를 떠나 기관미속(R.P.M 30)으로, 07시 37분 방파제를 약 7노트로 통과하고 07시 39분 제5번과 제3번 부표 중간쯤에서 부분적으로 안개가 낀데와 벗겨진데가 있는 상태에서 기선 아메리칸 머챈트 선장 C가 하선해도 좋다는 말을 듣고 수심인 도선사 B는 5노트 정도의 속력으로 해달라고 기선 아메리칸 머챈트 선장 C에게 요구한 뒤 도선선을 이용 내려가서 다음 도선할 일본 국적선 교꾸또마루에 갔고 선장 C는 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울렸고 1항사는 레이다를 견시 07시 43분 반속 전진(R.P.M 40)으로 올려 잠시후 전속 전진하여 조금후 견시원과 2항사가 선수 좌현에서 우현으로 횡단하고 있는 선박이 있음을 보고하여 선장 C는 07시 47분 기관 정지와 동시 키극좌전타, 잠시후 07시 47분 1/2전속후진과 장음 1회를 취명, 기관 전속전진과 바로직후 전속 후진을 빠르게 연달아 하였고 이때 기적으로 단음 5회를 울리고 약 16초 뒤 즉 견시원 및 2항사가 처음 기선 제79광명호를 발견후 30-45초 뒤에 즉 07시 48분에 전술한 대로 기선 제 79광명호와 충돌케 된 것이다.충돌과 동시에 기관정지, 07시 48분 1/2기관전속 후진 07시 50분 기관정지, 수분후(07시 55분)구명정을 하강 준비하고, 충돌 위치 부근에 08시 01분 좌현묘 4샤클로 투묘하였고, 08시 09분 예선 고려1호가 기선 제79광명호에 접근하는 것을 보았고 08시 36분 도선사 주영필이 승선하여 양묘, 제2번 부표북동 약 600미터 위치에 08시 54분 우현묘로 투묘하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 상기 열거한 제증거에 의거 그 원인을 판단하건대,기선 AMERICAN MERCHANT 선장 지정해난관계인 C에 대하여첫째, 부산항 제3, 4부표 접근시에 RADAR에 의하여 좌현 선수쪽 2,3마일에 움직이는 물체를 발견하였으면 일단 선박을 정지하고 그 동태를 파악한 연후에 안전한 항해를 하였어야 할 것이며 국제해상충돌예방규칙 제19조(e)항의 규정을 준수하지 않았다.둘째, 상호 선박이 긴박상태로 접근하였을 때의 극좌전타 전속전진을 하였으며 이는 국제해상충돌예방규칙 제19조(D)항 동항(i)호 동조(e)항의 규정을 준수하지 않았다.제79광명호 선장 수심인 A에 대하여첫째, 시정이 20-30미터의 농무에서 속력을 3.5노트의 과속으로 항해하였고, 국제해상충돌예방규칙 제19조(e)항의 규칙을 준수치 않았다.둘째, 항로를 사행하여 항해하였으며,셋째, 충돌때까지 RADAR를 가동하였으면서 상대선을 발견 못한 우를 범하였고,넷째, 충돌 3분전에 좌전타 10도를 하였다는 것은 국제해상충돌예방규칙 제19조(D)항의 (i)호를 준수하지 않았다.B에 대하여부산항 도선사로서 출입항 선박의 안전 항해의 조력자로서 고도의 항해운용기술을 발휘하였어야 할 직책에 있으므로 부산항 한계선까지 도선하여야 할 것을 선장의 동의에 의하여 이선하였다 함은 아쉬운 감이 없지 않으며 금번과 같은 불상사를 야기케 한데 대한 도의적 책임은 면치 못할 것이다.바라건대 향후에는 자기 직무에 부과된 임무 수행에 만전을 기하여야 할 것이며, 다만, 이건으로 인하여 당국으로부터 1개월 업무 정지를 받았다고 하니 당원으로서는 그 책임을 묻지 않는 바다.이와 같은 분석에 따라 이건 충돌은 지정해난관계인 C의 무중항해에 준수하여야 할 제반 규칙을 이행하지 않은 운항에 관한 과실로 인하여 발생하였으며 수심인 제79광명호 선장 A의 무중 항법을 준수하지 아니한 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제1항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인이 소지한 어선 을종 1등항해사의 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여서는 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의하여 궐석 재결한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 충돌은 미국적 기선 AMERICAN MERCHANT 선장 지정해난관계인 C의 운항 과실로 인하여 발생한 것이나 기선 제79광명호 선장 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일 인이 되었다.A의 어선 을종1등항해사의 업무를 1월 정지한다.