기선 제78삼송호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607437"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 제78삼송호 선 적 항부산시 선박소유자J산업주식회사 총 톤 수219.79톤 기관종류, 마력디젤 700마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장어을1항사 선원수첩부산 사고일시1974년 2월 17일 02시 10분 사고장소북위 03도 47.6분 서경 159도 20.3분 손 해선체침몰 어구 어획물 유실</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607439"></img><span style="display:none;"> 원 인위치 미확인 운항과실</span> 기선 제78삼송호는 서울에 소재하는 J산업주식회사 소유인 총톤수 219.79톤의 종업제한 제3종인 강조 원양참치, 연승어선으로서 1972년 8월 22일 16시 30분 남태평양 해역에서 참치어로에 종사코져 선장인 수심인 A 지휘하에 승조원 27명을 승선시키고 부산항을 출항하였다.도중 무사히 항해를 하고 1972년 9월 23일 10시(이하 사모아 표준시) 사모아 어업기지에 도착하여 참치 어로에 종사하고 있든 중 어로 3항차를 종료하고 1974년 1월 26일 10시 10분 4항차 어로를 실시코자 흘수 선수 1미터 선미 2.8미터로서 사모아 기지를 출항 침로를 진침로 006도로 정침 속력 9노트로 항해하였다.필요에 따라 종종 변침하면서 항행하던 중 동년 2월 1일 13시 25분별에 위하여 북위01도 10분 서경 164도 40분의 천측위치를 확인하고 동년 2월 2일03시부터 최초로 투송조업을 실시하였으며 동년 2월 16일 00시 10분 동해역을 떠나 Funing 섬으로부터 남방 40마일 해역을 목적해역으로 이동할때까지 북위 2도로부터 북위 7도까지 서경 162도루부터 서경 166도까지 사이의 해역에서 14일간 조업을 실시하였다.조업중 매일 2회 천측으로 위치를 확인하였으며 동년 2월 14일 18시 20분 별에 의하여 천측을 실시한 결과 북위 04도 16분 서경 162도 20분의 위치를 확인하였고 그 후 승양시까지 기상불량으로 천측을 실시하지 못하고 추측으로 항해를 하게 되었다.2월 14일 18시 20분 천측위치로부터 진침로 327도로 항해 후(항해시간 속력미상)동년 2월 15일 04시 침로를 진침로 243도로 변침하였으며 동년 2월 16일 00시 10분에 이르러Funing 섬 남방 40마일 해역으로 어장을 이동코저 침로를 진침로 104도로 변침하였다.2월 16일 00시 10분 변침당시 위치를 추측으로 북위 03도 58분 서경 162도 47분 부근 해역으로 판단하였으며 선속 8노트로 유지하였다.동년 2월 17일 02시에 수심인 A는 선교에 올라가 당직 항해사인 2등항해사로부터 항해당직을 인계받고 동일 03시경이 되며는 진침로 104도로 정침한 후 26시간을 항해하였으므로 200여 마일을 항해한 것으로 계산한 것이며 목적해역인 Funing 섬 남방 40마일 해역에 이르게 된 것으로 판단하고 투승하여 조업을 실시할 계획이었다.동 도착해역은 부근에 섬이 없다고 생각되어 별다른 위험에 대한 주의도 없이 만약을 위하여 가시거리 50미터 정도되는 전진방향을 예의(銳意)견시하고 있든 중 1974년 2월 17일 02시 10분 돌연 덜거덩하는 선저부에 느낌에 즉시 기관을 정지하였든 바 선수를 진방위 104도로 향한 상태로 Funing 섬 남측 해안인 북위 03도 47.6분 서경 159도 20.3분에서 승양되었다.당시 기상은 가랑비가 내리는 날씨에 이 풍력4～5정도였고 파고는 1미터정도이며 Swell이 3미터 정도였고 시계는 가시거리 50미터 정도로 불량하였으며 조석은 만조 후 30분이었다.승양 후 암초등을 비추어 보니 선수방향 60미터 거리에 야자수 나무가 보였으며 섬에는 여하한 등화도 보이지 아니하였고 수심을 측정하여 보니 선수부가 2미터 선체중앙부가 3미터 선미부가 4미터였으며 선수에서 선미사이로 중간중간에 산호 암석이 있어 선체중앙부 좌현측에 수심 1미터 우현측에 수심 1.5미터가 측정되었으며 선체는 좌현측으로 약 18도 경사되었다.FIJI섬과 인근해역에서 조업중인 어선에게 구조요청은 하고 묘를 선미방향에 투하하여 당기면서 기관사용으로 후진 이초에 노력하였으나 성공하지 못하였다.승양된 지 6시간후에 제7지남호가 내도하였으며 Swell이 심하여 200미터 이내로 접근할 수 없어 구조불능이였으며 FIJI 섬에서는 비용관계로 구조선이 내도하지 아니하였다.그 후 Swell로 인하여 선체는 육지로 밀려서 선수를 진방위 167도로 향하고 야자수 나무안 10미터 거리로 접근되어 완전 승양 조정되었다.회사 지시에 의하여 제33삼송호가 내도 동년 3월 1일 전 승조원을 퇴선시키고 3월 2일 수심인도 퇴선하여 전원 무사히 기지로 귀항하였다.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 수심인 A는 기상악화로 천측을 못하여 추측항해를 하고 시계불량 레-타 고장등으로 사전에 Funing 섬을 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 적도 해류가 동측으로 흐르는 줄 알고 있었으나 북으로 흘러 40마일이나 압류되었다고 하고 있으나 제출된 항해일지에 의하며는 동년 2월 14일 1시 20분 천측에 의하여 북위 04도 16분 서경 162도 20의 위치를 확인한 후 2월 16일 00시 10분 진침로 104로 정침할시까지 수차의 변침항해와 속력 가감을 함으로 정확한 추측위치를 구하지 못하였으며 부정확한 위치를 정위치로 하고 대양에 있어 해류에 대한 정확한 정보를 갖지 못한 상황하에 200여마일을 항해할시는 침로 항정등으로 진행전방 좌우의 위험물이 위치하고 근접하였을 때는 안전상 선박운용상 철저한 주의를 할 것은 물론 특히 야간에 있어 속력의 감속 수심의 측심과 견시등을 철저히 이행하여야 할 것을 이동어장에서 조업할 것에만 열중한 나머지 위험에 대한 주의를 소홀히 하고 막연히 항해를 계속한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 1항의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.