기선 제77흥진호, 기선 볼텍스 마리너 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662649"></img><span style="display:none;">선 명기선 제77흥진호기선 볼텍스 마리너선 적 항여수시파나마선박소유자 EJ(S.A)PANAMA</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662651"></img><span style="display:none;">총 톤 수93톤 456,479톤 06기관종류, 마력디이젤기관 255마력디이젤기관 6,200마력진수년월일1977년 6월(여수시K조선(주))1976년 6월(일본국M조선(주))수심인A 지정해난관계인 BCD직 명선 장갑 판 장선 장3등항해사해기사면허증6급항해사 없 음1급항해사 파나마 3급항해사 파나마 선원수첩 사고일시1986년 5월 5일 17시 05분사고장소북위 34도 02분 24초, 동경 126도 52분 00초손 해기선 제77흥진호 좌현측 중앙 만곡부의 30센티미터 파열,길이 1.8미터×너비 0.7미터 내측 굴곡손상원 인경계소홀, 피항조치 시기 지연과 부적절한 좌변침</span> 기선 제77흥진호는 1977년 6월 여수시 소재 K조선주식회사에서 건조, 진수한 총톤수 93톤 45, 디이젤기관 255마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 근해 안강망 어선으로써 1986년 5월 5일 09시 00분 수심인 선장 A 이하 선원 12명이 승선(평소에 술을 마시지 못하는 지정해난관계인 갑판장 B를 제외한 선장을 포함한 선원들이 과도한음주로 취중상태)하고 선수가 높이 들려서 조타하면서 선수 전방을 관측할 수 없는 상태이므로 항해 중 경계하기에 적절한 흘수 조절을 하지 아니하고 동지나해에서 조업하기 위하여 많은 어선들과 같이 여수항을 출항하였다.수심인 선장 A는 과도한 음주로 만취되어 있었으므로 10시 00분 백야수도(백야도) 항과시까지만 근무하였고, 이후에는 지정해난관계인 갑판장 B가 조타와 경계(선교 좌우현으로 수시로 나와서 관측)를 하고 중간에 잠깐씩 갑판원의 도움을 받았으나 거의 혼자서 조선하던 중 16시 30분 자침로 240도, 전속 8노트로 항로 우측에 있는 청산도를 4마일 거리고 통과하였고, 16시 40분 항로 좌측에 있는 여서도 북방(약 5마일 거리)에 이르렀을 때 선수우현 약 8마일 거리에서 접근되고 있는 상대선(기선 볼텍스 마리너 이하“상대선”이라 한다)를 초인하였으나 별다른 위험의식을 느끼지 않고 조타하면서 보침에만 신경을 쓰고 항해하였으며, 이때 본선 좌현측에는 여수에서 같이 출항한 10여척의 어선들이 같이 항행하고 있었고, 17시 04분경 여서도 서북방(약 4마일 거리)에서 조타실우현측으로 나와보니 상대선이 선수 약간 우현 약 600미터까지 접근되어 있었으므로 충돌의 위험이 있다고 직감하여 자침로 240도에서 255도로 침로를 조정했으나 여전히 상대선의 방향변화가 없이 급속도로 접근되고 있어 상황이 급박하여 경고신호나 선장에게 보고하지 못하고 연속하여 극우전타를 단행하여 선수방향이 거의 정북(청산도를 향하고)에이르렀을 때, 상대선도 좌전타하여 좌변침 상태로 전진되면서, 17시 05분경 본선 좌현 중앙부를 상대선의 선수우현 만곡부가 선수미 교각 약 45도 각도로 충돌(북위 34도 02분 24초, 동경 126도 52분 00초)되었다.수심인 선장 A는 취중상태로 사고시까지 자신의 침실에서 잠을 자고 있다가 충돌 충격에 조타실로 뛰어나와 사고 사실을 알고 손상정도를 확인한 바, 선체 좌현 중앙만곡부의 외판 용접부위가 약 30센티미터 정도 파열되고, 동 중앙부 방현재와 외판이 길이 1.80미터×너비 약 0.7미터 정도 내측으로 굴곡된 채 어창 내로 약간씩 침수되고 있었다.당시의 기상상태는 청명한 날씨에 서풍이 초속 4미터로 불고, 파랑은 거의 없었다.충돌 후 상대선은 약 500미터 거리에서 잠시 정선하고 있다가 거문도 방향으로 도주하므로 전속으로 약 30분간 추적했으나 속력 부족으로 따라 갈 수가 없어서 목포지구해양경찰대에 무선전화로 사고내용 보고와 수배 의뢰하고서 배수작업을 하면서 회항하여 6일 02시 00분경 여수 국동어항에 도착하였다.한편, 기선 볼텍스 마리너(M. V. VORTEX MARINER)는 총톤수 6,479톤 06, 디이젤기관 6,200마력을 거치한 파나마 국적의 화물선(소유자 J(S.A) PANAMA, 운영자 일본국 N SERVICE LTD)으로써 지정해난관계인 선장 C 이하 20명의 선원들은 모두 우리나라 선원들로서 뉴기니어산 원목을 군산항과인천항에서 양하하고 최종 양하지인 부산항으로 가기 위하여 1986년 5월 4일 18시 50분인천항을 출항하였다.출항 후, 예정항로를 따라 항진 중 5일 12시 30분 맹골도 등대를 진방위 082도, 거리 6.9마일로 통과하면서 진침로 121도로 변침하였고, 15시 05분 추자도 등대를 진방위 199도, 거리 5.5마일로 항과 하였으며, 16시 05분 1등 항해사 F의 항해당직 시간이나 저녁식사 교대를 위하여 지정해난관계인 3등 항해사 D(1986년 2월 해양대학을 졸업하고 3월 13일 승선)가 항해당직에 임하여 16시 30분 여서도로부터 진방위 099도, 거리 10.5마일에서 진침로 094도에서 078도로 변침하여 선수 좌현측에 청산도, 우측에 여서도를 보면서 침로와 속력(약 13노트 전속)을 유지하고 항해하던 중, 16시 55분 선수 방향에10여 척의 어선들이 근접한 거리로 산재되어 접근해오고 있던 어선들 가운데, 선수 약간좌현측 약 3.8마일 거리에서 횡단상태로 접근해오고 있는 어선들 가운데, 선수 약간 좌현측 약 3.8마일 거리에서 횡단상태로 접근해오고 있는 상대선(기선 제77흥진호)을 초인하였으나 특별한 위험은 의식하지 않고 상대선이 피항할 것으로 알고 동정만 주시하고 속항하던 중, 17시 04분경 여서도 서북방(약 4마일 지점)에 이르렀을 때 기선 제77흥진호가선수 약간 좌현측 약 300-400미터 거리에서 갑자기 우전타하여 원침로로 부터 북쪽으로우변침되고 있었으므로, 기선 제77흥진호의 후방으로 빠져나가기 위하여 조타수 G로하여금 좌전타를 지시하였다.이후 회두타력이 발생된 후 지정해난관계인 선장 C가 승교하였으나 이러한 급박한 상황 하에서 별다른 조치를 취하지 못한 채, 지켜보고 있다가 17시 05분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.지정해난관계인 선장 C는 충돌 후 양선의 회두타력에 의하여 이내 분리되어 기선 제77흥진호와 약 500미터 거리에 정선되자, 본선의 피해상황이 전혀 발견되지 못한 상태에서 기선 제77흥진호의 피해상황이나 구조의 필요성을 확인하지 않고 멀리서 동정만살펴보다가 별다른 피해가 없는 듯하여 잠시 후 운항을 재기하여, 다음날인 6일 07시 30분 부산항에 입항한 후 부산지구해양경찰대의 통보에 의하여 기선 제77흥진호의 손상을 알게 되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 사고의 원인은 기선 제77흥진호의 경계소홀, 피항조치 시기지연과 기선 볼텍스 마리너의 부적절한 좌변침으로 발생된것으로 판단된다.해상여건과 양선의 침로, 속력, 초인(기선 제77흥진호는 자침로 240도, 전속 8노트, 충돌 20분전 선수우현 약 8마일, 기선 볼텍스 마리너는 진침로 078도, 전속 약 13노트, 충돌10분전 선수 약간 좌현 약 3.8마일) 및 항적을 종합하여 보면, 침로교각 약 24도의 횡단상태로써 기선 제77흥진호는 피항선의 위치에, 기선 볼텍스 마리너는 유지선의 위치에 있었으므로 양선박의 해난관계인의 진술을 토대로 분석하면 ;(1) 기선 제77흥진호(가) 수심인 선장 A :평소에 술을 마시지 못하는 지정해난관계인 갑판장 B를 제외한, 선장을 포함한선원들이 과도한 음주로 취중 상태로 출항한 것은 선장으로서 선박의 운항관리에 대하여책임을 지고 근무하여야 함에도 무자격자인 지정해난관계인 갑판장 B로 하여금 단독으로 장시간에 걸쳐 항해당직에 임하게 함으로써 동인이 선원법 제9조(선장의 직접지휘)를 소홀히 하였고, 선수가 높이 들려서 조타하면서 선수전방을 관측할 수 없는 상태이므로 항해 중 경계하기에 적절한 흘수 조절을 하여야 함에도 이를 이행치 않고 동지나해에서 조업하기 위하여 출항한 것은 항해당직자로 하여금 될수록 조기에 충돌 위험성의유무를 평가할 수 없도록 한 것으로써 동인이 선원법 제7조(출항전의 검사의무)를 소홀히 한 과실 등이 인정된다.(나) 지정해난관계인 갑판장 B :충돌 20분전 선수우현 약 8마일 거리에서 기선 볼텍스 마리너를 초인하고 별다른 위험의식을 느끼지 않고 그대로 항해하였으며, 이후 조타하면서 보침에만 신경을 쓰다가, 충돌 1분전에야 조타실 우현측으로 나와보니 상대선의 선수 약간 우현 약 600미터까지 접근되어 있었으므로 충돌의 위험이 있다고 직감하여 자침로 240도에서 255도로 침로를조정했으나 여전히 상대선의 방향변화가 없이 급속도로 접근되고 있어 상황이 급박하여경고신호나 선장에게 보고하지 못하고 연속하여 극우전타를 단행한 것은 ;피항선으로 상대선(기선 볼텍스 마리너)의 침로, 속력 및 상대속력을 조기에 파악하여야 함에도 불구하고 초인 후 19분이 지나서 충돌의 위험을 직감하고 극우전타를 한 것은경계 소홀이며, 또한 충분한 거리에서 조정신호와 동시에 침로 조정만으로도 충분히 충돌을 회피할 수 있었음에도 불구하고 동인이 이와 같은 충돌회피동작의 제반조치 사항을 적기에 실시하지 못한 과실 등이 인정된다.

(2) 기선 볼텍스 마리너(가) 지정해난관계인 3등항해사 D :충돌 10분전 선수방향에 10여척의 어선들이 근접한 거리로 산재되어 접근해오고 있던어선들 가운데, 선수 약간 좌현측 약 3.8마일 거리에서 횡단상태로 접근해오고 있는 기선제77흥진호를 초인하였으나 특별한 위험은 의식하지 않고 기선 제77흥진호가 피항할 것으로 알고 동정만 주시하고 속항하던 중, 충돌 1분전 기선 제77흥진호가 선수 약간 좌현측 약 300-400미터 거리에서 갑자기 우전타하여 원침로로부터 북쪽으로 우변침되고 있었으므로, 기선 제77흥진호의 후방으로 빠져 나가기 위하여 조타수 G로 하여금 좌전타를 지시하여 회두타력이 생기고 좌변침되면서 충돌된 것은 ;침로 유지선으로 상대선(기선 제77흥진호)이 조기에 피항동작을 취하지 아니하고 횡단상태로 접근되고 있었다면 충돌회피협조동작으로써 사전에 감속 또는 침로 조정을 하여야 함에도 불구하고 전속 13노트로 속항하다가 약 300-400미터 거리에서 상황 판단을잘못하여 기선 제77흥진호의 후방으로 빠져 나가기 위하여 조정신호 없이 좌변침을 한 것은 동인이 국제해상충돌예방규칙 제17조(유지선의 동작) 제3항의 “자선의 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 좌현쪽으로 침로를 변경하여서는 안된다”는 기본적인 항법을 소홀히 한 과실이 인정된다.(나) 지정해난관계인 선장 C는 :① 지정해난관계인 3등 항해사 D가 해양대학을 졸업하고 승선 경력 2개월정도 임을 감안하여 연안 항해시 항해감독을 철저히 하지 않고 소홀히 한 과실이 인정된다.② 본 충돌사고의 발생원인은 될 수 없으나, 파나마 국적선에 승선(우리나라 1급항해사면허 소지)하고 있더라도 선박 충돌시에는 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 하고 선박의 명칭, 소유자, 선적항, 출항항 및 도착항을 상대선에게 통보하여야 함에도불구하고 충돌 사실까지 목격하였음에도 도주한 것은 용납될 수 없는 일이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.지정해난관계인 갑판장 B, 동 3등 항해사 D, 동 선장 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항을 적용하여 동인들을 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 횡단상태에서 제77흥진호의 경계소홀, 피항조치 시기지연과 볼텍스 마리너의 부적절한 좌변침으로 발생한 것이다.A를 견책한다.B, D, C를 각각 권고한다.