이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660995"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제77한일호기선 제3부양호 선 적 항부산시부산시 총 톤 수1,115톤 9452톤 29 기관종류, 마력디젤기관 1,650마력소구발동기 100마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을종선장 어을2항사 선원수첩부산 부산 직 명선 장선 장갑 판 원</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660997"></img><span style="display:none;"> 사고일시1978년 12월 3일 22시 05분 사고장소북위 34도 21분 12초, 동경 127도 31분 00초 손 해충돌된 부위만곡 2,000미리×200미리 원 인견시 소홀 국제해상충돌 예방법 제15조 위반</span> 기선 제77한일호는 총톤수 1,115톤 94에 디젤기관 1,650마력을 거치한 강조 유조선으0로써 연해구역을 항해하는 선박이며 서울특별시 종로구에 소재하는 J유운주식회사 소유선이다.본선은 1978년 12월 3일 05시 00분 일본국 도바다항에서 크리어소우트 오일(CREOSOTE OIL) 1,699.368 M/T를 적재하였으며 당시의 흘수 선수 4미터 60 선미 5미터 20의 상태로써 인천항을 향하여 항해중 일몰이 되어 항해등을 점등하였으며 동일 20시 00분에 1항사 D와 수심인 선장 A는 항해당직 교대를 한 다음 20시 50분에는 소룡단 등대를 본선 우현 4.5마일 거리로 병항 통과하면서 나침로를 280도로 변침하였으며 선속은 10노트로 항해 중 예정 침로 부근에 어선들의 조업등이 산재하기 때문에 레이다를 작동한바 본선 침로 좌현 전방에 어선 수 척이 조업하고 있었으며 21시 50분경에는 본선 선수 좌현 20도 약 4～5마일 전방에서 상대선(제3부양호)을 레이다로 인지하고 잠시 후 다시 쌍안경으로 상대선의 장등과 녹등을 발견하였다.이로써 본선과 상대선과의 관계는 상호침로를 횡단하는 상태로써 본선은 침로유지선이며 상대선은 피항선으로 된 것이다.이와 같은 상황에서 거리는 계속 단축되어 약 1마일 정도로 접근되었을 때에는 피차의 항해등을 육안으로 시인할 수 있게끔 되었다.그러나 상대선은 하등의 침로변경이 없이 계속 접근하므로 본선은 충돌이 염려되어 우현 10도로 변침하였으며 다시 0.5마일 거리에서 주의환기신호로써 단성 5발을 취명 하였으며 또한 발광신호를 하면서 다시 우현 10도로 변침을 하면서 전속항해를 하는 동안 상대선은 계속 접근되어 마침내 충돌의 위기에 직면하여 이것을 피하기 위하여 22시 05분에 우현 전전타로 회두 중 북위 34도 21분 12초, 동경 127도 31분 00초 해상에서 상대선(기선 제3부양호)의 선수가 본선의 좌현선미루에 충돌하게 된 것이다.한편 기선 제3부양호는 총톤수 52톤 29에 소구발동기 100마력을 거치한 목조 저인망어선으로써 부산시 서구에 거주하는 B 소유의 선박이다.본선은 1978년 11월 24일 제주 비양도 근해에서 조업을 시작하여 그간에 어획한 조기와 각종 잡어 약 730상자를 싣고 동년 12월 3일 11시 00분경 조업해역을 출발하여 수심인 선장 B의 조선지휘로 마산항을 향하여 항해 중에 있었으며 거문도를 서북방 5마일 거리로 병항 통과하면서 동일 19시 00분경에 갑판장 E와 조타를 교대하였으며 약 1시간후인 20시 00분경에는 본선의 위치가 초도와 적만도 중간에 이르렀으며 침로는 나침방위 ENE였다.이곳에서 선장 B는 22시 00분에는 선장을 깨우라하고 침실로 갔으며 이때 마침 갑판장 E는 지정해난관계인 갑판원 C와 교대를 하였다.따라서 사실상 이로부터 충돌될 때까지 직접 조타조선을 한 것은 지정해난관계인 C인 것이다.사건과 직접 관계가 있는 지정해난관계인 C를 소환하였으나 출정치 아니하므로 직접 심문할 수가 없었으며 충돌직후에 C가 선장에게 보고한 사실을 토대로 수심인 선장 B의 진술에 의할 것 같으면 본선이 전속항해로 충돌위치 근거리에 이르렀을 때에는 조업하는 소형선들이 무수히 산재하고 있어서 여기에 신경을 쓰면서 항해하였기 때문에 상대선(기선 제77한일호)을 확실히 발견치 못하였으며 선수전방에서 조업선박이 나타나 이것을 피하기 위하여 우현전타를 하고 보니 다시 선수부에 배가 나타나므로 이때는 이미 피할 수 없는 긴박한 상태로 되어 본선의 선수부가 기선 제77한일호의 좌현 선미루에 충돌케 된 것이다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 풍력 1정도였으며 조후는 창조말기에 속하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것이며 그 원인을 검토한 바 기선 제3부양호의 갑판원 지정해난관계인 C는 경험이 적은 무면허자로서 직접 조타조선을 한 것이 잘못이며 또한 기선 제3부양호 선장 수심인 B 자신도 진술에서 상대선은 침로유지선이며 기선 제3부양호는 피항선이기 때문에 당연히 상대선의 진로를 피해주는 것이 타당하다 하였다.그러나 이것을 어기고 충돌케 된 것은 국제해상충돌 예방규칙 제15조를 위반한 것으로써 이건 충돌의 주인이 된 것이다.따라서 수심인 선장 B는 법정자격을 갖추지 못하고 항법도 모르는 무면허자에게 조타조선을 허용한 것은 크게 잘못된 일이다.기선 제77한일호 선장 수심인 A는 항법상 침로유지선이라 하나 쌍안경으로 기선 제3부양호를 발견했을 때 상대선과의 관계가 상호진로를 횡단하는 상태였으며 다시 거리가 단축되어 육안으로 상대선의 항해등을 시인할 수 있는 근거리에 접근했을 때까지도 상대선이 무모하게 침로의 변경 없이 접근하게 되면 우선 적도의 속력을 유지함이 없이 2차에 걸친 우현 10도 변침과 주의환기신호 및 발광신호를 하였다고 하나 전속항진으로 지근거리까지 육박하여 충돌을 피할 수 없는 상태에서 우현전전타 회두 중 기선 제3부양호의 선수가 기선 제77한일호의 좌현 선미루에 충돌케 된 것은 바람직한 선장의 조선방법이 못되며 따라서 충돌의 위험을 피하기 위한 협력동작을 다하지 못한 것도 이건 발생의 일인이 되는 것이다.수심인 A와 수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동 법 제6조 제1항 제3호를 적용 양인을 각각 견책한다.지정해난관계인 C의 소행은 해난심판법 제5조 제3항에 적용이 되나 굳이 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.