이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643579"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제77삼화호 선 적 항울진군 평해면 총 톤 수73톤 56 기관종류, 마력무과급 6기통 얌마 디젤 1,650회전 253마력 소 유 자B 수 심 인A 지정해난관계인없 음 직 명기 관 장 해기면장병종기관사 선원수첩포항 사고일시1979년 7월 19일 03시 사고장소북위 37도 45분 50초, 동경 129도 09분 15초 손 해크랭크암 절손 원 인크랭크암 개폐량 과다</span> 기선 제77삼화호는 총톤수73톤 56 무과급 얌마(일산) 6기통 1,650회전 255마력의 주기관을 거치한 종업제한 제1종의 강조어선으로 1979년 6월 10일경 경북 울진군 후포항에 소재한 선거에 상가하여 선체 및 기관 각부를 보수하던중 동월 중순경 수심인 기관장 A가 본선에 승선하여 주기의 실린더 햇드를 개방하여 각변의 습한등 제작업을 시행하였으나 크랭크를 개방하여 각 크랭크핀을 점검한바 없고 또한 각 주 베어링의 간격과 크랭크암의 개폐량 역시 계축한바 없이 기관부 제반작업을 마치고 독도 근해어장으로 출어차 동년 7월 18일 16시 후포항을 출항하여 어부들을 승선시키기 위한 기항지인 속초항을 향하여 기관회전을 분당 1,550회전으로 하여 선속 약 11노트로 항진하고 있던중 동월 19일 01시 30분경 수심인 기관장은 주기관의 윤활유 압력이 4키로그램 평방센치미터를 유지하고 있었고 녹킹 및 기관 각부의 온도와 선체진동도 출항시와 별다른 진동이 없음을 확인하고 차직자인 조기장에게 당직사무를 인계한 다음 선원실로 들어가 휴식을 취하고 있었으나 동일 03시경 강릉동방 북위 37도 45도 50초, 동경 129도 09분 15초 지점에 이르렀을 때 종전과 다른 선체진동을 느끼게 되었으므로 기관실로 내려가 기관각부를 살폈으나 이상을 발견치 못하고 갑판으로 올라오니 진동상태가 여전함으로 즉시 기관실로 내려가 기관회전을 600으로 낮추고 그랏지를 뺀후 무부하 상태로 기관회전을 1,200까지 올려보니 기관자체에 진동이 심한 고로 기관을 정지하고 좌측 크랭크 케이스를 개방하고 내부를 점검한바 제1번 (선수축) 크랭크 암이 절손되여 있었다.당시 흐린날씨에 바람과 조류는 없고 1미터 내외의 너울이 있었다.그후 기관장으로부터 보고를 받은 선장 C는 선체 표류한채 묵호항 수협에 무선 연락하여 동일 13시 30분에로 지도선이 현장에 도착 기선 77삼화호를 예인하여 동일 15시 20분 묵호항에 입항하였다.입항후 수심인 A는 제1번 기통을 개방하여 축경 180미리미터인 동 축의 절단부를 살핀바 제1번 크랭크가 하자점(BOTTOM DEAD CENTER)위치일 때 동 핀의 선수측 암과 핀상부의 알(R)부에 길이 3센치미터 깊이 1.5센티미터 정도로 장시간에 걸려 규열되여 있는 흔적을 나타내는 기름때가 묻어 있었고 굴힘응력이 집중되는 동 규열부로부터 크랭크 암과 핀의 선단 방향인 가장 크게 응력이 작용하는 45도 각도로 크랭크 암 하부쪽을 향하여 일시에 파괴된 양상으로 보이는 섬세한 표면으로 절손되였음을 확인하였으며 동 기관은 동년 10월 크랭크축을 신품으로 교환하여 운항에 임하였다.
2. 원 인가. 원인판단본건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 본선 주기관 크랭크축의 크랭크 암의 절손부위와 절손방향이 굳힘 응력의 집중되는 부위와 가장크게 작용하는 방향임을 표시하고 있음을 볼 때 본 크랭크축을 거치 당시 축심이 고르지 못하거나 각주 베아링이 부동 마모되여 크랭크암의 개폐량이 과다하여 장기에 걸쳐 동축이 부당응력을 받으므로서 재질이 약화되여 발생한 것이다.수심인 기관장 A는 1979년 6월 10일 본선이 상가중 승선한자로 기관 전반에 걸쳐 보수에 임하였으면 기관 각부를 분해 점검하여 진행중에 있는 크랭크 암의 규열 개소를 발견하여 항해를 중지하였음이 마땅한 것이나 동인의 소행이 동축의 손상을 발생케한 원인이 되었다고 할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.