기선 제77삼송호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608709"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제77삼송호 선 적 항부산시 선박소유자J산업주식회사 총 톤 수231.65톤 기관종류, 마력디젤기관 700마력 수 심 인A 해기면장어갑 2항사 선원수첩부산 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608711"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 사고일시1973년 6월 30일 19시 15분 사고장소남위 17도 58분 7초, 서경178도 25분 손 해선저파손 원 인위치 부정확 운항과실</span> 기선 제77삼송호는 서울에 소재하는 J산업주식회사 소유이며 총톤수 231.65톤의 종업제한 제3종인 강조 원양 연승 어선으로서 1971년 10월 10일 17시 00분 수심인인 선장 A의 지휘하에 부산항을 출항 10노트의 속력으로 어업기지인 사모아항으로 향하였으며 동년 10월 30일 10시 00분(이하S.S.T.) 사모아항에 도착 후 제3항차 어로작업을 실시하였다.사모아항에서 F,0.250톤 F.W20톤 베이트 2,000상자 및 어구 등을 적재하고 흘수 선수 2미터 선미 3미터로서 승조원 23명이 승조하고 수심인 A의 지휘하에 1973년 6월 28일 11시 00분 사모아항을 출항하여 침로를 진침로 235도로 정침하였다.제4항차 어로작업을 오스트라리아북부 해역에서 실시코저 LAKEMBA PASSAGE를 거쳐 MOALA섬 (남위 18도 35분 동경179도 54분)의 북부해역을 통과 항해할 계획으로 항진 중 6월 29일 06시 40분 천측에 의하여 남위 15도 54분 서경 172도 55분 8초로 선위를 확인하여 예정침로에서 10마일 정도 남측으로 압류되어 있음을 인지하고 계속 진침로 235도로 항진하였다.6월 29일 09시 15분 NIVATOBUTABU섬 (남위 16도 00분 서경 173도 46분)를 레이다로 확인(방위거리 미상)한 후 침로를 진침로 250도로 변침하였으며 동일11시 35분 흐린 날씨에 태양이 잘 보이지 않은 상황아래 NOON SIGHT에 의하여 정오위치를 남위 16도 12분 09초, 서경 173도 51분 08초로 부정확하나마 선위를 확인하였고 당시 속력은 9노트를 유지하였다.6월 30일 11시 53분 NOON SIGHT에 의하여 정오위치를 남위 17도 16분 3초 서경 177도 38분 5초로 인지한 선위가 예정침로로부터 북측으로 18마일 압류되어 있는 것으로 되어 있었으나 천측시 날씨가 흐려서 천측의 정확도가 희박하다고 판단되었다.동일13시 20분 침로를 진침로 235도로 변침(변침위치 미상)하고 동일 16시 20분 레이다의 작동을 시동하였든 바 영상이 나타나지 아니하여 고장으로 생각이 됨에 레이다로서의 위치 확인을 포기하고 날씨도 흐려서 천측 불능하여 당초에 항해계획 이었든 LAKEMBA PASSAGE통과를 변경하고 LAU GROUP의 남단으로 우회항행 코저 동일 17시 00분 침로를 진침로 180도로 변침(위치미상) 하였다.LAU GROUP의 산호초를 본선 우현측으로 10마일 떨어져서 통과될 것으로 생각하면서 수심인 A는 변침후 선교내에서 계속 지휘하였으며 17시 00분 조금 지나서 속력을 4노트인 미속으로 감속하였고 수심인 A는 해도실에서 해도를 체크한 후 조타실로 나와 선장실에 담배를 가지러 들어가려는 순간 1973년 6월 30일 19시 15분 선수를 진침로 180도로 향하고 선저부에 충격을 느끼면서 BACON섬 북서 3마일이 되는 남위 17도 58분 7초 서경 178도 25분에서 선수방향을 진침로 190도로 향수하고 좌초되었다.당시 기상은 흐린 날씨에 남동풍이 풍력3정도였고 파도는 2미터 정도였으며 시계는 불량하였다.승양 직후 수심인 A는 선고로 되돌아와서 기관정지 전속후진을 명하였든바 선체는 침수는 없었으나 이초 되지 아니하였다.무전으로 S.O.S를 발신하였든 바 FIJI 정부 VITILEUU섬의 SUVA항과 무전연락이 되어 7월 2일 14시 00분 기선 DAUNIVOSA호가 내도하고 저기압으로 폭풍이 내습한다고 하여 관계서류와 승조원 전원을 구조선 DAUNIVOSA호에 이승하고 동일 16시 00분 현장을 떠나 7월 3일 16시 00분 SUVA항에 입항하였다.그 후 폭풍으로 선체가 자력 이초되어 좌초 위치로부터 WEST 35마일에 위치한 NAYAU섬에 선체가 재 승양 되었다는 보고가 SUVA항에 입항한지 2주일후 섬사람으로부터 SUVA정부에 보고되어 즉시 살베지를 동원 NAYAU섬으로 파견 이초작업을 하여 7월16일 18시 05분 무사히 이초되고 타크보드에 예인되어 7월 18일 10시 00분 SUVA항에 귀착 수리하였다.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 본선의 해난보고서, 항해일지 사본과 조사관의 조서 및 심판정에서의 진술서 등을 예의 검토한 바 수심인 A는 사고전일 정오 이후 위치를 천측에 의하여 확인할 시 날씨가 흐려서 태양의 영상이 확실치 아니하여 정확한 천측을 하지 못하였다고 진술하였으며 동일 16시 20분 레이다 고장으로 위치확인에 도움이 되지 아니하였고 좌초시 시계불량으로 수평선과 높이에 차이가 없는 BACON섬을 발견하기 곤란하였다고는 하나 동인이 동해역에 있어 해류의 이동을 충분히 파악하지 못하고 믿을만한 선위확인도 못한 상황하에 침로를 변침함으로서 의외의 장소에서 선체를 승양하게 하였음은 위험에 대한 주의를 소홀히 하여 해상충돌 예방법 제27조를 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제4조 제1항의 과실로 인한 것이며 동법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.