기선 제77동방호, 올림픽호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624511"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제77동방호기선 올림픽호 선 적 항속초시부산직할시 총 톤 수1,526톤 60198톤 7 기관종류, 마력디젤기관 2,835마력1,600마력 진수년월일1973년 3월1983년 3월 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624513"></img><span style="display:none;"> 해기면장3급항해사4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 8월 17일 19시 37분 사고장소북위 35도 02분 30초, 동경 129도 01분 02초 손 해올림픽호 우현선미외판 길이 1미터×높이 3미터 내측 굴곡, 제77동방호 선수재 높이 5미터×너비 0.50미터 굴곡 파손</span> 기선 제77동방호는 총톤수 1,526톤 60, 디젤기관 3,800마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 냉동 운반어선으로서 연차 검사를 받기 위하여 1987년 8월 5일부터 부산 영도에 위치한 J조선소에서 선체 및 기관수리를 한 후 같은 달 17일 16시 50분 부산항 E-6묘지에 가박하였다.

그리고 잠시후인 같은 날 17시 18분경 부산항 도선사 C의 도선으로 부산항을 출항하였고, 같은 날 17시 32분에 도선사를 하선시킨 후 수심인 선장 A의 지휘하에 영도남방 약 10해리 부근 해상에서 약 1시간동안 주기관을 비롯한 각종 기기 성능 시험을 마치고 같은 날 19시 00분경 부산 감천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은 날 19시 20분경 두도 등대로부터 진방위 148도 거리 약 3해리 위치에서 3등항해사 D에게 키를 잡게 하고 감천항 방파제 끝단을 향하여 325도 약 10노트의 속력으로 항진 중, 같은 날 19시 30분경 상대방위 좌현 65도 거리 약 1.95해리 해상에서 두도 남단을 향하여 항진해 오는 기선 올림픽호를 발견하였다.수심인 선장 A는 본선과 기선 올림픽호와의 관계가 횡단하는 상태이고 또 본선이 유지선 위치에 있었으므로 침로와 속력을 유지하고 상대선(기선 올림픽호)을 주시하면서 항진을 계속하던 중 같은 날 19시 34분 상대선이 상대방위 좌현 65도 거리 약 0.8해리에서 빠른 속력으로 접근해 오고 있었으므로 속력을 기관 반속에서 저속으로(약 3노트) 내림과 동시에 주의환기 신호를 발하였다.

그러나 상대선은 변침, 변속없이 계속 항진하여 두 선박이 박근상태가 되었으므로 수심인 선장 A는 같은 날 19시 36분 기관을 정지하는 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하였으나 같은 날 19시 37분 북위 35도 02분 30초, 동경 129도 01분 02초 위치에서 기선 올림픽호의 우현 선미와 기선 77동방호의 선수가 약 90도의 각도로 충돌되었다. 사고당시에 기상은 약간 흐린 날씨에 초속 4-5미터의 서북풍이 불고 해상은 파고 0.5미터의 파도가 일고 있었다.한편 기선 올림픽호는 총톤수 198톤 70, 디젤기관 1,600마력을 거치하고 부산-거제도(두도, 장승포)간을 항행하는 정기여객선으로서 1987년 8월 17일 18시 20분경 거제도 두모항에서 여객 65명을 탑승시키고 전부 1.00미터 후부 1.80미터의 흘수상태로 출항하여 부산으로 향하였다.수심인 선장 B는 같은 날 18시 24분경 옥포항 방파제를 통과한 후 속력을 전속 15노트로, 그리고 같은 날 18시 38분경 거제도 양지 암치로부터 동북방 약 2해리 해상을 지나면서 진침로 054도로 정침하였다.수심인 B는 같은 날 19시 26분경 서도를 좌현 약 0.5해리로 항과한 후 상대방위 우현 약 30도(거리 확인하지 않음)방향에서 감천항으로 입항하고 있는 기선 제77동방호를 발견하고 서로 침로를 횡단하는 상태임을 알았다.

그러나 동 수심인은 본선 우측으로 상대선을 보고 있으므로 본선이 피항선의 위치에 있었음에도 변침 변속없이 항진을 계속하였고, 약 6분후인 같은 날 19시 32분경 상대선이 방위 변화는 없고 거리만 약 1해리로 접근되고 있는 것을 확인하였으나 본선이 상대선의 침로를 앞질러 횡단할 수 있으리라 판단하고 변침, 변속없이 항진을 계속하였다.수심인 B는 두 선박이 서로 박근상태가 되어 충돌의 위험을 느꼈을 때인 같은 날 19시 35분경 충돌을 피하고자 변침하고저 하였으나 우측에는 기선 77동방호가 너무 박근상태에 있었고, 좌현측은 두도가 너무 근접되어 있어 아무런 조치도 취하지 못하고 변침변속 없이 그대로 속항중 같은 날 19시 37분경 두도 남방 약 0.25해리 해상에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 기선 제77동방호는 선수재가 높이 5.10미터 × 너비 0.50미터가 우측으로 굴곡 파손되었고, 기선 올림픽호는 우현 선미외판이 길이 1미터 × 높이 3미터가 내측 굴곡되었다.

그리고 탑승중인 여객중 1명이 중상 5명이 경상을 입었다.충돌 후 기선 올림픽호는 같은 날 20시 20분경 여객선인 기선 피닉스호에 예인되어 부산항에 무사히 입항하였고, 같은 날 21시 00분 부산 K 조선소에 상가 수리하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 당시 두 선박의 접근 상황을 살펴보면, 기선 올림픽호는 거제도 옥포항을 떠나 진침로 054도로 두도 남단을 향하여 항진중 기선 제77동방호를 상대방위 우현 약 30도 방향에서 초인하였고, 계속하여 같은 방향에 상대선을 두고 접근되고 있었다고 진술하고 있는 점, 또 기선 제77동방호는 진침로 325도로 감천항 방파제 끝단을 향하여 항진중 기선 올림픽호를 상대방위 좌현 65도 거리 약 1.95해리에서 초인하였고 또 방위 변화는 없이 거리만 가까워지고 있었다고 진술하고 있는 것을 볼 때 두 선박은 침로가 서로 교차되어 침로 교각 89도를 이루는 횡단상태에 있었음을 알 수 있다.

이러한 횡단관계에서 피항선의 의무를 이행하지 않고 항행한 기선 올림픽호 선장 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실이 이 충돌 발생의 원인이 되었고, 유지선의 위치에 있었던 기선 제77동방호측 수심인 A의 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 B는 자선과 기선 제77동방호가 횡단관계에 있고, 또 상대선을 자선의 우현측에 두고 있어 자선이 피항선의 위치에 있다는 것을 알았으면, 상대선의 방위를 계속적으로 측정하여 방위변화를 정확히 파악한 후 상대선의 침로 전방을 여유 있게 항과 할 수 있는지의 여부를 판단하였어야 했다.그러나 수심인 B는 이러한 방위변화의 체크(CHECK)도 하지 않고 항법에서 금지하고 있는 상대선 침로 전방을 횡단하려고 변침 변속없이 속항하다가 박근 상태에 도달되어 충돌을 피하기 위한 아무런 조치(변침)도 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 동 수심인의 피항선으로서의 의무 불이행이 이건 발생의 원인이 되었다.

즉 동 수심인 자선이 여객을 수송하는 여객선이라는 점을 감안 선박 안전운항에 최대의 주의를 기울여 다소 시간이 지연이 되더라도 조기에 대각도 우변침하여 기선 제77동방호 선미측을 항과하도록 피항조치를 취하였어야 했다.수심인 A는 제77동방호가 유지선의 위치에 있었으므로 침로와 속력을 유지할 의무를 충실히 이행하면서 상대선 행동파악에 최선을 다하여 피항선이 충돌예방규칙 규정에 따른 적절한 동작을 취하지 않고 있음을 조기에 파악 자선의 조정만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 취하였어야 함에도 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작이 지연되어 충돌에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호 규정을 각각 적용하여 수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지하고 수심인 A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 서로 횡단하는 상태에서 피항선의 의무를 이행하지 않은 기선 올림픽호측의 과실로 인하여 발생한 것이다.유지선인 기선 77동방호측의 협력동작 소홀도 이건 발생의 일인이 된다.B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.A를 견책한다.