이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612437"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제77대호호 선 적 항부산시 선박소유자J 개발 산업주식회사 총 톤 수340톤77 기관종류, 마력디이젤기관 1600마력 수 심 인AB 해기면장 내연을종1등기관사내연을종1등기관사 선원수첩인천 부산 직 명기 관 장 1등 기 관 사 사고일시1976년 10월 1일 23시 29분 사고장소북위 22도 40분 00초, 서경 016도 50분 00초 손 해캄축구동기어장치(CAMSHAFT DRIVING GEAR) 파손 원 인가버너기어의 톱니절손, 사전점검소홀 </span> 기선 제77대호호는 총톤수 340톤 77, 디이젤발동기 1,600마력을 거치한 종업제한 제3종의 트롤어선으로서 1975년 3월 30일 스페인령 라스팔마스에서 새로 본선을 인수한 선장 C 및 수심인 기관장 A등은 출어에 대비하여 약 1개월에 걸쳐주기, 보기, 냉동기등을 OVER HAUL해서 5월 10일 수리를 끝낸후 시운전 결과 양호한 상태였음으로 5월 15일 첫항차 출어후 계속 조업하여 1976년 7월 10일 제6항차 조업중 10월 1일 22시 13분 북위 22도 36분 00초, 서경 016도 49분 00초에서 나침로 020도로 제1124회째 투망 약 70분간 피치 13도, 회전수275로서 예망후 10월 1일 23시 23분 양망개시하여 동일 23시 29분 양망완료하고 재투망중 북위 22도 40분 00초 서경 016도 50분 00초에서 수심인 1기사 B는 기관실에서 당직근무중 갑자기 회전계가 흔들리고 캄축(CAM SHAFT)구동기아에서 정상이 아닌 이상한 소음이 나기에 즉시 기관장에게 보고하였고 수심인 기관장 A는 상황을 검토한 후 가버너기어(GOVERNOR GEAR)에 이상이 있는 것으로 판단하고 선교의 선장 C에게 보고하여 서둘러서 양망토록 요청 약 10분후에 양망완료하자 주기를 정지하고 좌현묘 3절을 투하한 후 10월 2일 01시 00분 가버너를 분해한 결과 가버너기어가 크게 파손된 것을 알았고 세밀히 검사한바 크랑크 샤프트(CRANK SHAFT)에 연결되는 제1 및 제2중간기어 각 1개와 캄축기어 (CAM SHAFT GEAR) 1개가 그리고 노줄(NOZZLE) 냉각유 및 연료유공급펌프의 중간 기어중 1개등의 톱니가 사용불능 정도로 파손되어 있었으며 이기어들의 예비품이 선내에는 없었음으로 무전으로 근해에서 조업중인 다른선박들에 통보한바 기선 제515동원호에서 같은 기어의 중고품이 있다고 연락을 받고 대기중 10월 4일 08시 00분 제515동원호가 본선 우현에 접선하여 크랑크축 기어 제1중간기어등 6개의 기어를 인수받았으나 부슈(BUSH)는 인수받지못하였음으로 전에 사용하던 그대로 사용하여 조립하기 시작 10월 4일 12시 00분 조립완료하여 클러치(CLUTCH)를 뺀상태로 주기를 시동하여 약 30분 경과하자 열이 많고 소음이 나서 다시 분해 해본 결과 크랑크축기어 부슈가 제1중간기어와 안맞고 따로 돌아가기 때문에 부슈의 마찰로 소음과 고열이 일어나서 장기간 운전이 불가능 상태였으므로 같은 선단소속 제25선라이트선장에게 예인요청하여 10월 5일 13시 40분 양묘 13시 50분부터 예인되어 10월 7일 18시 45분 라스팔마스부두에 입항하였다.사고 당시는 맑은 날씨에 해상은 아주 조용하였고 인명피해 등은 없었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 그 원인을 분석컨데 수심인 기관장 A등이 1975년 3월 30일 본선 인수시 이미 1년전인 1974년도에 이부분의 기어계통에 사고가 났을 때 큰 충격을 받은 기어들은 전체적으로 다 교체하여야 함에도 제1, 2중간기어 및 크랑크축기어만 새것으로 바꾸고 가버너 기어와 캄축기어는 그대로 사용하였던 바 본건 사고는 그 당시의 충격으로 균열이 생기고 이것이 시일이 경과되면서 점차 확대된 가버너 기어의 톱니 1개가 절손되면서 물고 돌아서 그 밑의 캄축기어, 제2중간기어, 제1중간기어 및 크랑크축기어에 연쇄적으로 손상을 야기케 한 것으로 판단된다.사고의 원인을 만든 가버너 기어를 수리시 점검한 결과 절손된 톱니는 양쪽끝 1미리미터만 제외하고 중간 18미리미터 정도가 까맣게 기름때가 묻어있어 이미 오래전부터 균열상태가 있었음이 나타났다.수심인 기관장 A는 과거 기어 사고시 가버너기어와 캄샤프트기어는 교체하지 않았다는 사실을 인지하고 조사한 바 마모가 심하여 수차에 걸쳐 선장 김정화와 회사 선박부장 손부장(성명 미상)에게 교체를 요구하였으나 각하되었다고 진술하고 있으나 좀 더 칼러 체크 등 세심한 점검을 통한 정확한 자료에 의거 강력히 교체를 요구하였어야 할 것이다.수심인 1기사 B의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.
수심인 기관장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.